地铁就是地下的铁路的意思，地铁客流量大，保证乘客不会在车厢内感到胸闷、头晕等症状不是小事。接下来小编分析下地铁通风空调系统有哪些分类？
地铁通风空调系统一般有开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不一样、标准不一样又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。
一.开式系统
开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统常用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。
1.活塞通风
当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，就跟活塞作用一样，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，这样就产生空气流动。利用这种原理通风，称其是活塞效应通风。
活塞风量的多少和列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有密切关系。利用活塞风来冷却隧道，需要和外界有效交换空气，因此对于都应用活塞风来冷却隧道的系统而言，应该计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内(有时可以达到40米)、风道面积大于10㎡时，有效换气量较大。在隧道 顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。
2.机械通风
当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的需求时，要设置机械通风系统。
根据地铁系统的实际情况，可以在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风通常为横向的送排风系统;区间隧道通常是纵向的送排风系统。这些系统应与此同时具有排烟用途。区间隧道较长时，适合在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可以设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，通常在区间隧道中部设中间风井，但应该经过计算确定。
二.闭式系统
闭式系统使地铁内部基本上与外界大气阻断，仅供给满足乘客所需要的新鲜空气量。车站一般情况下采用空调系统，但区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。
这种系统经常用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。
三.屏蔽门系统
在车站的站台与行车隧道间安有屏蔽门，将其分隔开来，车站装有空调系统，隧道应用通风系统(机械通风或者活塞通风，或者两者兼用)。如果通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应该使用空调或者其他有效的降温方式。
安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。世纪星介绍此时屏蔽门系统的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。
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( 责任编辑: 郭动 )
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