汽车防撞板支架作用

该结构两端为钣金冲压件中间部位采用无缝钢管进行自身焊接，然后通过两端钣金件搭接到侧门内板上，这就对供应商的焊接质量提出了更高的挑战。一般管状结构因造价成本较低，前期模具开发投入较小，被大多说车企优先选择选择。但随着现代车型造型的时尚潮流管状结构就暴露了它脆弱的一面，本体作为管状结构很难做到与车身外CAS造型做到随型设计。在这种情况下就诞生了另外一种结构形式--帽形结构（W形和U形）。

该结构形式为一块完整单件，两端直接与侧门内板搭接。目前帽形结构成型工艺主要有冷冲压成型和热成型两种制造工艺。普通冲压成型往往通过拉延、整形、修边、冲孔等工序完成制作，但是很多时候为了满足我们设定的性能目标单件在成型过程会出现开裂、褶皱等工艺问题。所以在我们设计产品之前就需要知道使用哪种材料以及所使用材料的属性，避免设计机构过大导致拉延开裂成型困难。热成型和普通冷冲压有较大差异，热成型在生产过程温度及材料的选用要求较高，相应的模具投入费用同样比冷冲压高出很多，因此很多车型考虑到单车成本都会放弃整车使用热成型工艺生产。事物总有其两面性，在高昂的成本投入之后热成型工艺带来的是高性能的板件，无论是结构复杂程度还是刚强度的性能都要远超普通冷冲压钣金件。当然目前国内自主品牌车企虽然部分主要结构件使用了热成型工艺进行加工，但是绝大多数车身零部件还是使用的传统冷冲压生产的。

三、布置形式

布置方面我们主要考虑两点：1、力的传递路径、2、与侧门侧围的搭接空间。按照市场现有布置形式划分为三种形式，一是对角平行（前高后低）即前后门均使用前高后低的布置形式进行布置防撞板在侧门系统内部的姿态。

接下来我们分析下这种布置形式优缺点。前高后低的布置形式在发生碰撞时能有效的将前舱力通过防撞板传递到侧围使整个车身受力均匀，同时防撞板前端搭接在上下铰链之间能够留有足够的搭接空间供防撞板与侧门内板搭接，后端搭接到B柱下方减小对B柱的压力。唯一不足之处由于防撞板中心需要与MDB中心重合导致车门外板大面积部分无内部支撑，往往需要再添加一个外板支撑板组合成我们所说的Y行结构和平行结构两种形式；二是对角平行（前低后高）。

这种布置形式在我们接触的商用车形上极少使用，由于前低后高的布置特性就要求防撞板后端与门锁要有足够的安装空间，所以对于普通商用车来讲这种布置形式不予考虑；三是对角V形布置（前门前高后低，后门前低后高）。

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( 责任编辑: 陈淼琪 )