座椅减震器类型

—、机械减震结构

该结构安装两个大弹簧，通过弹簧拉伸形成一个相对与座椅面向上的支撑力，与座椅面上的承载力平衡。可以通过刻度手轮调节弹簧的预拉伸长度，形成不同的支撑力，满足不同重量人员的乘座需求。当乘座人员根据自己的体重将刻度手轮调到相应的位置后，因路况的变化，乘座人员对座椅上表面的压力就会发生相应的变化。乘座人员对座椅上表面的压力加大或减小时，座椅高度降低或增高，减震器上的大弹簧伸长或减短，加大或减小对座椅面向上的支撑力，起到减震的作用。该结构的缺点是减震行程范围确定后，减震器在最高跟最底位置时，弹簧长度的变化量是固定的，即对座椅面形成支撑力的变化量是一定的，因而减震的范围是有限的;且相对与不同重量的乘座人员，相同的路况变化对座椅上表面的压力变化是不一样的，导致座椅的振幅也不一样，因而减震效果也不一样，另外这种结构无法调节座椅的高度，需要另外配置一套升降机构;而且弹簧的特性是线性的，能量的吸收率为50%，减震效果比较差。

二、气囊减震结构

工作原理是通过气泵对气囊充气或放气，实现气囊内压力对座椅面形成向上的支撑力，达到与座椅面上的承载力平衡。乘座人员可以根据自身的体重及喜好，按住气泵的进气、放气开关，对气囊进行充气或放气，可满足不同人群的使用要求。当乘座人员根据自身的体重及喜好，将气囊内部的压力调节好后，在行驶过程中，因路况的变化，乘座人员对座椅上表面的压力就会发生相应的变化。乘座人员对座椅上表面的压力加大或减小时，座椅高度降低或增高，气囊压縮或扩张，加大或减小对座椅面向上的支撑力，起到减震的作用。该结构的缺点是减震行程范围确定后，在整个减震行程范围内，气囊压縮或扩张形成的压力变化比较小，而且气囊是软特性弹簧，这样能量吸收率大大超过50%，无法满足承载力变化大的要求，即承载力变化大路况比较恶劣时，减震效果比较;气泵工作时形成的噪音比较大;该种结构无法调节座椅的高度，需要另外配置一套升降机构。

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( 责任编辑: 吴梦莉 )