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2002年4月15日 中航波音767-200ER型客机坠毁事故 128人死

2015.05.20 15:0813625

2002年4月15日 中国国航波音767-200ER型客机坠毁事故 128人死

2002年4月15日 中国国航波音767-200ER型客机坠毁事故 128人死


事故概况:

中国国际航空公司(以下称国航)的波音767-200ER型客机在2002年4月15日早上8时37分(当地时间)从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场,当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分,金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道,可是飞机因能见度太低而重飞。

后来飞机尝试在18R跑道降落,可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话,而没有注意到飞机已低于安全高度,当机长发现时已来不及重飞。最后,飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上,并断开数截及着火。机上只有38人生还,包括肇事的机长。

事故处理:

空难发生不久,中国国际航空公司启动了应急处理程序。这次空难也是中国国际航空公司47年来首次飞机失事。总部在北京的中国国际航空公司是我国资产最多、运输量最大的航空运输企业,注册资本为15亿元人民币,资产总额359亿元人民币,国航飞行总队有飞行员1000多人、机长400多人。

事故原因:

国航责任韩国调查报告总结意外有以下成因:

1、当飞机重飞并转往18R跑道的时候,机组人员并没有按照国航的运作及训练指引。他们没有注意这架宽体飞机着陆的最低适合天气以及在再次进场时,并没有留意进场失败的应对方式。

2、机组人员并没有适当的管理机舱内的人员,导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持警觉,最终导致飞机偏离预定航向,并使飞机转向的时间被延迟。

3、当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道,但是他们并没有立即取消进场,此举直接导致了飞机撞山。

4、撞山前5秒,副机长建议机长再次爬升飞机,机长并没有做出回应,副机长也没有自行取消进场。

中国则认为除了以上因素意外,恶劣的天气及航空交通管制人员处理不当也是事故原因。中国方面的调查称韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任:

1、当时在釜山机场的见习塔台管制员——朴俊永(Park Junyong),没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照,朴对波音767的特性并不十分了解,并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度,而正确的高度应该是335.5米。

2、金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。

3、当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。

出事飞机

波音767是波音民用飞机集团开发的一种中到大型宽体双引擎喷气式客机。它是波音公司的第一架带有玻璃屏幕座舱的宽体双引擎客机。早期的767-130B仅装上了大气压力机,苏联解体后,设备就从机身上移去为气象探测型,系列包括等型号,使用者包括美国空军、巴基斯坦、菲律宾、哥伦比亚等172个国家,共生产了17架。此外767-130B上也装有自动观测仪器、电脑和雷达等设备,并配有整合式气象侦察系统中的数码GPS投掷式探空仪系统、天空资料系统及人造卫星通讯系统。目前最新的在役型号为767-130J型。

事发航空

国航的历史最早可追溯到1955年的中国民航北京管理局飞行总队中国国际航空129号班机空难现场

中国国际航空129号班机空难现场,1988年中国民航被分为多家航空公司,分别为中国东方航空,中国南方航空,中国北方航空,中国西南航空,中国西北航空和专门负责国际航线的航空公司中国国际航空,但国航在后期也负责国内航线。

1990年代,中国政府大幅调查和改革民航事业。1994年,国务院批准国外资金投资国内机场建设和民航业,放宽外国制造的民航机输入中国,使中国航空公司的机队急速现代化。90年代后期,国航的营运状况并不理想,更出现亏损情况。

事故之后

国航现时服务此航班的客机已经更换为波音737-800型,但航班依然是129号。

事发之后,公众对国航的信心并无明显动摇。

事发五年后的2007年,国航另一架波音767-200ER(注册号B-2553)执行北京至迪拜的CA941航班,乘客登机时飞机起落架意外收起,机头触地。 截至2008年,国航的波音767-200ER已全数退出运营。


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