海上有种雾，可令人伸手不见五指，一尺之外茫然一片。当这雾涌现的瞬间，所有的一切都变了。这就是海雾。那么，海雾对海上船只航行的危害有哪些呢？
海雾虽然给了我们视觉上的享受，但是对人类并不友善。海雾发生后，海面水平能见度降低，对在海上和港口内航行船舶的安全带来很大危害。我国沿海和近海多有海雾发生，据青岛海事局不完全统计，2000～2003年海上船舶碰撞或搁浅事故中，50 %左右与海雾有关。这不就一个活动的“百慕大”么。今天佰佰安全网就来普及有关海雾对海上船只航行的危害有哪些的海洋灾害小知识。
什么是海雾？ 
海雾是海上一种常见的天气现象。它能降低海上的能见度,使航行的船只迷失航路,造成搁浅、碰撞等重大事故。在狭窄航道、近岸区发生的海难中,由海雾引发的事故占了很大比重,所以说海雾是航海的克星。
海雾是如何形成的？ 
海雾是海面低层大气中一种水蒸汽凝结的天气现象。因它能反射各种波长的光，故常呈乳白色。海雾的形成，要经过水汽的凝结和凝结成的水滴在低空积聚的两个过程。在这两个过程中还要具备两个条件：一是在凝结时，必须有一个凝聚核，如盐粒或尘埃等；二是水滴必须悬浮在近海面层中，使水平能见度小于1公里。
海雾的主要特点 
在海洋的影响下，生成于海上和海岸区域的雾，称为海雾。出现海雾时，海面和海岸区域地面能见度降低。一般把水平能见度小于1公里的雾现象称为雾，能见度在1-10公里的称为轻雾。
船舶在海上航行，常因海雾而受阻，甚至造成海难事故。海雾也会影响海上和海岸区域飞机的飞行、起飞和降落。尽管现代船舶和飞机大都装备了先进的雷达及其他导航、定位设备，因海雾原因造成的海难和空难事故仍层出不穷，有时损失还相当惨重。
海雾依其成因可分为平流雾、混合雾、辐射雾和地形雾四种。
1．平流雾是因空气平流作用在海面上生成的雾，它包括平流冷却雾和平流蒸发雾两种。
平流冷却雾又称暖平流雾，为暖气流受海面冷却，其中的水汽凝结而成的雾。这种雾通常比较浓，雾区范围大，持续时间长，能见度小，春季多见于北太平洋西部的千岛群岛和北大西洋西部的纽芬兰附近海域，是这些区域海难多发的原因之一。
平流蒸发雾又称冷平流雾，为海水蒸发使空气中的水汽达到饱和状态而形成的雾。这种雾的雾区通常较大，但雾层往往不厚，雾也不浓。
2．混合雾是因海上天气系统产生的空中降水的水滴蒸发，使空气中的水汽达到和接近饱和状态，再与高纬度来的冷空气或低纬度来的暖空气混合，冷却而形成雾。前者多出现在冷季，后者多出现在暖季。
3．辐射雾是因辐射冷却海面上空气而形成的雾，包括海面浮膜辐射雾、盐层辐射雾和冰面辐射雾等。
4．地形雾是因空气爬越岛屿或飘入海岸陆地而形成的雾。
海雾对海上船只航行的危害有哪些？ 
海雾作为影响船舶航行的不安全因素，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故。雾天发生的海上交通事故以碰撞为最多，并且大多数是人为因素造成或与人为因素有关，主要表现为：(1)不遵守避碰规则，无视安全航行规章;
(2)风险意识不强，存在盲目、粗心、逞能等不良心里状态，使船舶陷于困境;
(3)应变能力差，缺乏应急措施预案，关键时刻慌乱、操纵失误;
(4)对周围环境估计不足或思想麻痹而失去应有的戒备，造成避让行动迟缓或疏漏;
(5)技术素质低、经验不足，导致判断能力差和操船能力差;
(6)维护保养不善，船舶的动力装置、通导设备、电力系统等出现故障，使得驾驶人员对船舶操纵失去控制，或航线、船位的准确度和可靠性受到影响，以及船岸、船船间的通信中断。
如何预防海雾灾害？ 
海雾无论在海上还是在沿岸地带，都因其恶劣的能见度对交通运输、海洋捕捞、居民生活和海洋开发工程以及军事活动等造成不良影响，雾水中的盐分对建筑物的侵蚀也是不可忽视的。因此海雾是一种灾害性天气，海雾预报不仅对海上和沿海地区的工交和农渔业很有意义，而且对海军和航空部队尤其重要。
下面我们着重将海雾大时，能见度不良情况下船舶安全操作和风险控制措施的要点进行总结，供大家学习参考。
1、船舶进入雾航前应严格执行安全管理体系文件中的相关规定，完成各项准备工作;船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。
3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。
4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
5、驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。
6、能见度小于5海里时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，做好一切雾航准备工作，开启雷达并调整到最佳状态，注意守听VHF和加强了望等。
7、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，按规定施放雾号，通知机舱备车，进行系统观测，不论白天、夜间必须开启航行灯，同时应毫不迟疑地报告船长。
8、能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长，船长应研究核实雾航安全措施的实施情况，督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。
9、机舱接到备车航行通知后，值班轮机员应立即做好操纵主机的一切准备，报告轮机长，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。
10、全船应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉，驾驶人员必须利用一切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，必要时打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。
11、当航经近岸、船舶密集、水道狭窄等复杂水域遇雾时，应视情在驾驶台或船首增加了望人员，船首了望人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。
12、船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
13、充分利用AIS、雷达、VHF等助航仪器，获取他船的信息跟踪其动态，视情发布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。对碍航船应及早协调避让，避免造成行动上的误会。
14、雾中航行，船长和值班驾驶员应对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断来船动向及最近会遇距离，对危险来船实施预操作。严禁使用自动舵。
15、船长和驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离档，调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。
16、雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动，采取避让行动时。
17、应保持足够的安全横距，并随时警惕对方行动。
18、对于海上固定的渔区在设计航线时就应考虑远离，沿岸航行应注意到渔网渔船随时出现的可能性，谨慎驾驶提前警惕防止事故发生。
因此，为确保雾航安全、避免发生事故，全体船员要严格遵守规章，加强维护保养，增强风险意识，克服不良心理;驾驶人员尤其要加强学习，积累经验，不断提高航海技术、操作能力和应变能力。
( 作者: 陈淼琪 )
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