超中型直升机助力中国扩展海空救援能力

近日，中国交通运输部救助打捞局正式完成6架AW189超中型双发直升机采购合同的签署，用于国内海上搜救（SAR）任务，计划于2023年内完成交付。

交通运输部救助打捞局是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量，此次订购的6架AW189超中型直升机将助力其海上搜救半径扩展至200海里。

此前在2019年，救捞局已订购2架SAR任务构型的空客H175超中型直升机，在更早的2018年，中国香港政府飞行服务队（GFS）就接收了一批SAR任务的H175，同时是首家SAR任务构型H175的用户。

因此，在目前全球三款超中型直升机当中，除尚在开发中的贝尔525以外，H175和AW189这两款机型都将于近年在国内服务于海上救助任务。

（图片来源：莱奥纳多公司公众号）

救捞局的直升机运行

中国交通运输部在1996年就研究采用直升机实施海上人员救援任务，并在2001年引进了首批海上救援直升机，此后中国海上救援正式跨入了海空立体运行的时代。

20多年来，中国救捞局飞行队救捞局已发展有北海第一、东海第一、东海第二、南海第一这四支救助飞行队，分别在大连、蓬莱、上海、温州、福州、厦门、珠海、三亚等8个城市部署了救助飞行基地，共计运行有20架救援直升机，主要承担距飞行基地110海里半径范围内海上人员救助。

在20架救援直升机中，有4架H225、8架S-76C+/C++和8架S-76D直升机，此外还有4架卡布里G2小型直升机用于训练。截至2019年，救捞局飞行队已安全飞行近7万小时，救助遇险人员5000余人次，直升机占年度总任务的比率已达到约30%。

然而，由于部分采购较早的直升机运行时间已达20年，加之海上飞行长期处于高温高盐高湿环境，直升机受环境影响引起的性能退化严重，同时其机载重要搜救设备技术落后等，使这些较老的直升机不能完全发挥能力。

另外，近年来海上救援任务发生地点也逐步向远海发展。2016-2020年，执行救助飞行任务总计近2000起，距离超出110海里范围的救援任务在30%左右。这一距离上现有直升机的性能受限，一般采用直升机直飞现场实施救助后，转至最近起降点加油；或直升机飞至距事故点最近的起降点加油，再直飞往事故现场。

位于珠海基地的的S-76C++直升机

例如S-76直升机在110海里任务半径救援能力为8~10人，150海里半径的救援能力只有1~2人；H225虽然在任务半径和救援人数方面较S-76有明显优势，但该机为大型直升机，运营中的经济性较低。而对于200海里半径以外的救援任务，不论S-76或是H225均需按上述操作进行一次加油才能完成救援。

新挑战对新机型的需求

据统计，50~200海里范围内的救助任务对直升机救助飞行依赖度最高，而近年来，随着我国近海经济活动逐步走向远海，150海里以上的救援任务量不断增长。因此，面对日益增长的任务需求，现有机型的任务能力已无法完全胜任。这种情况对我国海上救援任务的保障构成了极大的挑战。

对此，救捞局结合历年经典救助案例经验，形成了一套完整的救援直升机选型标准，对直升机救援构型和关键性能指标均做出了明确要求，诸如出勤率高、航程远、搜索和悬停作业能力强、能够搭载如船舶自动识别系统（AIS）等海上救援特有设备，且防腐防盐能力强等。

在上述这些需求条件下，实际上救捞局对先进超中型直升机早有关注，例如其关注了已交付的H175和AW189直升机的运行时间、航程、载荷、设备和经济性等表现。

中国香港政府飞行服务队的H175搜救直升机

例如根据H175或AW189性能，其200海里任务半径的救援能力为10人，250海里任务半径的救援能力也有3人，因此可节约1小时左右的降落加油时间；而如果同样采用转场加油的方式进行救援，则任务半径还可以进一步扩大。

因此，救捞局认为这两款超中型直升机可以实现优化我国海上直升机救援力量构成、保障救援能力向远海拓展的需求，因此先后对这两款直升机下了订单。

空中救援力量的补充和发展

除救捞局外，国内还有一些其他部门或通航企业也可执行海上救援任务，例如，广东省海事局有2架SAR构型的AW109直升机，中信海直拥有3架AS365N等。而近年位于浙江省的德盛通航采购了一批H225直升机，其中有5架直升机分别部署于杭州、金华、嘉兴、宁波、温州的5个基地，已作为浙江省应急救援常态化战备力量执行救援任务。

例如在2月26日，宁波象山海域内一名渔民不慎遇险，情况危急，遇险地点距基地190千米。对此，德盛通航出动B-70Y3号H225仅用时1小时即抵达飞往遇险海域，最终成功完成救援任务。