美国对中国耍两面派：边接触边在南海强硬

安全网新闻加点料：航行自由问题的历史经纬

目前国际社会广泛讨论的“航行自由”泛指公海航行自由，是“公海自由”原则的最基本组成部分。公海航行自由指所有国家，无论沿海国还是内陆国，其船舶——既包括商船，也包括军用、政府船舶等公务船舶以及潜艇——都有在公海的任何部分自由航行的权利。在公海航行的船舶，也都有权悬挂本国旗帜，并且只服从国际法和船旗国的法律，不受任何其他国家法律管辖。不过，航行自由原则自诞生以来经历了多次演变。理解航行自由问题，首先要回顾“公海自由”原则的起源与发展，以及根据该原则形成的1982年《联合国海洋法公约》之下一系列制度安排和国家实践。

人类利用海洋的观念自古以来就处在“独占”与“共有”的博弈中。早在罗马帝国之前，欧洲就已出现主张海洋权利的言论与实践。古罗马的哲学家和法学家们则向传统的海洋控制思想发起了首次挑战，提出海洋不属于任何人。罗马帝国衰落后，原来的一些城邦再次加入争夺制海权的竞争：比萨和托斯卡纳控制了伊特鲁里亚海，对进入其水域的船只征税;热那亚人在利古里亚海湾采取同样的行动;威尼斯人则控制了亚得里亚海;教廷虽没有对海洋进行实际控制，但也宣布对拉丁姆沿岸海域享有控制权。在此后的历史沿革中，西班牙、葡萄牙不仅宣布占有西地中海，还主张占有大西洋、印度洋和太平洋。

16世纪后，部分欧洲国家对海洋的控制损害了荷兰的利益。当时，随着资本主义工商业的迅猛发展，荷兰已成为海上贸易强国，被冠以“海上马车夫”别号。为了改变国际规则，荷兰法学家格劳秀斯于1609年发表《海洋自由论》，提出了著名的“海洋自由”主张，利用财产法学说，否定了国家对海洋的独占权，认为“海洋是无归属的财产，是共有物”。格劳秀斯的主张一经提出便受到以英国的塞尔登为首的许多学者的反对和攻击。塞尔登发表《闭海论》直接反驳，竭力为海洋主权的主张辩护。“闭海论”一度在17世纪上半叶占了上风，欧洲各国都积极推行海洋主权政策。然而，到了17世纪下半叶，被冷落了半个多世纪的“公海自由原则”开始得到欧洲各国的普遍奉行，这一转变与欧洲拓展全球贸易、开辟海外殖民地的需求密不可分。

美国自18世纪建国起，就继承和发展了欧洲对航行自由原则的信仰与追求。美国独立后制定的第一个用于指导对外关系的重要文件《1776年条约计划》完整贯彻了海洋航行自由的精神。20世纪初，威尔逊总统提出的促进世界和平“十四点”原则发展了传统的航行自由原则。第二次世界大战期间美英首脑联合签署的《大西洋宪章》又一次表达了美国捍卫航行自由的决心。至此，公海航行自由被牢固确立为一项海洋法原则，同时也是各国公认的习惯国际法规则。

20世纪50年代起，随着三次联合国海洋法会议的召开，海洋法的编纂呈现出法典化趋势，国际海洋法从习惯法规则逐渐变为条约法规范。在《联合国海洋法公约》的制订过程中，美国更是极力维护公海自由原则。此前坚定主张3海里领海宽度的美国做出重大让步，同时主张在扩大了的领海范围内保证航行自由，即无害通过权。1958年通过的《公海公约》第2条和1982年通过的《联合国海洋法公约》第87条均把公海航行自由列为各国在公海的基本权利。

然而，第三次联合国海洋法会议上确立的专属经济区等新制度并没有就航行自由问题达成充分共识。以美国为首的主要发达国家与发展中国家至少在两方面产生了重大分歧：一是各国对外国军舰在沿岸国领海内是否享有无害通过权意见并不统一。美国认为，军舰和其他船只一样，拥有无害通过领海的权利，无需事先获得沿岸国同意，甚至无需告知沿岸国。包括中国在内的很多国家则认为军舰不同于商船，无害通过权应受限制。二是专属经济区制度的建立使得外国军舰在这一沿岸国行使有限管辖权海域的自由航行问题变得模糊。美国等发达国家坚持认为，一切船只及飞行器在专属经济区内享有航行自由和飞越自由，甚至还包括进行军事测量、军事演习的权利，且这些权利的行使无需获得沿岸国的许可。中国等发展中国家则坚持，外国军舰在沿岸国专属经济区内的军事活动会严重威胁与损害沿岸国的和平安宁，妨碍沿岸国在该海域行使主权权利，与专属经济区的设立宗旨相违背。上述两方面的分歧成为美国与很多国家在航行自由问题上的矛盾根源，并在南海地区的实践中产生了更棘手的问题。

( 责任编辑: 刘长利 )