上周二晚8时，在互联网公司上班的牛林(化名)拿出手机在51用车上预约了一辆车。两分钟后，他听到了手机来电铃声，有车主接单了。
牛林的马自达车尾号是“8”，碰到限行的日子，他经常选择拼车出行。牛林算了一笔账：从家到单位打出租车大概要20元，坐专车大概30元，如果使用拼车软件送的8元优惠券，拼车只需花10元。
尝到“甜头”后，牛林开始同时使用目前推广范围较大的三款拼车软件：嘀嗒拼车、51用车和天天用车。
“好玩、顺路、省油钱、绿色、比出租车便宜”—拼车的车主和乘客列出了上述种种好处，在出租车打车难、专车屡屡被查的出行市场，拼车似乎带来了新的生机。
一时间，拼车APP激战迭起。4月，天天用车、51用车高调宣布完成C轮融资;5月，嘀嗒拼车透露完成1亿美元C轮融资;主打专车业务的“滴滴快的”公司也在前不久宣布即将在6月1日上线滴滴顺风车。
共享经济催生拼车新模式
牛林是较早使用拼车软件的人。出于工作需要，一天中他频繁往返于建清园、中关村和国贸之间，碰上限行的日子，“会很无奈，因为在上班高峰期花40分钟都打不到一辆出租车，坐专车又太贵。”在他看来，拼车软件很方便，相对于出租车，它解决了打不到车的问题;相对于专车，它解决了费用贵问题。
为赢得市场，各种拼车软件都在进行不同程度的优惠活动。51用车首单30公里内只需付1元，嘀嗒拼车首单20公里内只需付0.5元，天天用车首单叫车25元内甚至免费。
51用车CEO李华兵称，“以出租车价格为分界点，专车的费用比出租车费用高出30%～50%，拼车比出租车便宜30%～50%。”嘀嗒拼车CEO宋中杰也表示，稍微近点的距离，拼车比出租车的价格便宜近50%，并且越远越划算，距离越远绕路占的比重在整个路程中就越少，这样分摊的成本就不一样。
拼车逐渐成为一些都市白领出行和分摊养车成本的新选择。中国政法大学教授王军认为，拼车反映了共享经济、智能交通的发展，是绿色出行，能提升资产的利用率。
在宋中杰看来，拼车是在出租车、公交车和地铁市场的空白中产生的新市场，“拼车是共享经济下产生的一种新模式。”他解释，拼车平台整合车主和乘客的路线，通过系统配送给车主和乘客，由两方共同分摊油钱、停车费等成本。
“从出行量上看拼车的市场很大。”宋中杰算了一笔账，全国乘客的总出行量约为7000万次/天。根据统计，全国私家轿车保有量是1亿～1.4亿辆，如果约10%的车辆参与拼车，且30%的车主当天有拼车行为，平均一天两次出行，则日出行量为600万～1000万次。通过比对出行量差，他认为这中间存在较大的市场。
宋中杰对拼车的未来发展信心满满。“从北京市政策导向、公众打车需求、缓解社会问题等方面来看，拼车肯定会往前走，不会被扼杀。”他认为拼车是顺道，在做减法，减少车辆，减少环境污染，且不会造成道路拥挤等社会问题。
不可忽略的拼车“隐疾”
拼车虽然是绿色、节约的出行方式，但也面临诸多问题。
车主李先生对计费规则有疑问，“有时距离相同，费用却不一样。”在拥堵时段，虽然不像出租车存在低速行驶费，但他猜测平台可能会根据实时路况计费。“不过实时路况会有滞后，因为道路上总有些小状况”。
记者从多位拼车司机处了解到，成为拼车车主的程序较简单：将驾驶证、行驶证、车辆和个人信息等拍照后上传至拼车软件，由拼车平台审核通过就可以了。“审核一般要两三天，不过基本上都没有不通过的。”一位注册了嘀嗒拼车、51用车的车主表达了自己的疑惑，这么高的通过率是否存在风险?
服务不规范、定价计费不透明、安全性存在隐患，让不少乘客为拼车“捏了一把汗”。
以嘀嗒拼车为例，所有车型统一价格，在不同城市收取不同接送费，其中北京和上海10元，再根据里程分摊，每公里1元，乘客另支付高速费、过路过桥费用(单程)，乘客可以自主增加感谢费，每次服务封顶99元。宋中杰介绍，定价因素主要基于对汽油和时间成本的考量，“总的算法是把所有成本加起来，分摊油费、时间成本，然后确定价格。各个城市不一样”。
目前的拼车平台一般会对车主进行资质审核，制定拼车协议。李华兵称，平台会对车辆的行驶证、驾驶证、车辆牌照及司机的身份信息等进行实名认证，“会通过一些审核机制，如车主驾龄至少一年，车价在8万元以上，同时车主和乘客双向评价，如果乘客觉得车主不靠谱可以拒付款，另外还有保险和GPS跟踪”。
不同的拼车平台选择与不同的保险公司合作，试图为乘客的安全埋单。嘀嗒拼车与中意财险合作，将拼车险升级，如果出现伤亡，保险额度为20万元，如果是一般性伤害，保险额度为10万元。51用车与中国人寿财产保险股份有限公司合作，死亡伤残赔偿限额为10万元，医疗赔偿限额为1万元，医疗赔偿限额为1000元。在这两家平台上，这些保险由车主和乘客共同享有。
但即使有了保险，仍然很难消除乘客的担忧。
如果在拼车过程中发生意外事故，谁来承担责任?我国现行的《侵权责任法》和最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中，指出道路交通事故的损害赔偿要以责任认定作为一项主要依据。
“一般风险还是由车主来承担。”北京交通律师网创办人董来超称，作为信息管理平台，嘀嗒拼车、51用车等可以不负责任，“他们把很多家庭自用车和乘车人召集到一个平台，车主和乘客接触后产生收益，平台也获得利益，平台并没有直接经营，这样并不违法。但如果拼车被执法部门发现后，直接吊销的是车主的行驶证和驾驶证”。
一旦发生交通事故出现赔偿责任的时候，可能更加复杂。董来超解释，乘客乘车时，交通事故责任的主体是驾驶员，根据驾驶过错来承担责任，如果有保险，可能就是由保险公司承担责任。但如果改变了车辆属性，如让家庭自用车上路拉客，车主变成驾驶员，一旦出了交通事故，保险公司可以拒赔。因为保险公司是根据车辆属性来承担保险，家庭自用车和营运车的保险费率不同，如果改变车辆属性，无形中会增加保险公司的理赔风险，因为营运车辆经常在路上跑，家庭自用车跑的时间相对较少。“到最后只能由司机来承担赔偿，如果司机不具备赔偿能力，那么受害人就会得不到很好的事故赔偿”。
监管尚不明晰 拼车如何发展
有些参加拼车的车主抱怨，现在拼车市场很可能也有黑车进入。
黑车会不会作为拼车参与分羹?或者拼车算不算黑车?
宋中杰认为，现在北京市政府鼓励非营利性的拼车行为，车主是非营利的，平台可以合理收取费用。“现在没有细则，就应该按常识判断。”他说的常识，便是考量车主是否把拼车作为第一职业，如果是，就是营运车辆。“双方平摊之后，乘客只需支付二分之一的出租车价钱，如果有人专职拼车，能挣够养家糊口的钱吗?”在他看来，黑车不可能“甘心”只得个成本费。
2014年实施的《关于北京市小客车合乘出行的意见》(以下简称《意见》)提倡合乘的双方签订协议，允许合理分摊合乘费用，并按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘，按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。其中公益性合乘不收费，互助性合乘可根据出行过程中的油、电、气、高速通行费等合理分摊费用。
《意见》的出台，似乎让拼车走出了灰色地带。
但国家发改委宏观城市交通研究室主任程世东说，“多少额度才算合理分摊成本?”这为拼车的合法性披上了一层薄纱，“营运和非营运的界限更加模糊”。
并且，分摊费用很难界定为公益行为。程世东认为，公益性拼车是合法的，但乘客向车主支付了与成本价相当的费用，“这就很难界定了。这笔费用是成本还是在成本的基础上添加了利润?”一句话，这算不算非法营运?
另外，《意见》指出，所谓小客车合乘，是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式，根据合乘目的分为上下班通勤的长期合乘、节假日返乡的长途短期合乘。
但拼车面临的实际问题是：有些拼车软件限制拼车次数，只允许在上下班时间拼车，但更多软件不限制次数，且不限制拼车时间;此外，拼车软件是无法做到同一个车主和乘客长期合乘，且每次接单的车主都不一样。
交通专家许康明在接受媒体采访时曾表示，“定价权、提供者发布信息、提供者提供服务次数限制”都是合乘最重要的特征，如果车主一天多次提供拼车服务，该行为就是营利性的。
使用拼车软件近3个月的马先生，甚至琢磨出一套赚钱“妙招”：51用车最少的定价是15元，嘀嗒拼车是11元，但如果距离远一点，使用嘀嗒拼车接单会赚更多，因为在超过起步距离但不到10公里的路程中，如9.9公里，51用车是18元，嘀嗒拼车则是20元。3个月下来，通过使用多款拼车软件，马先生平均每个月能赚两三千元，除去油钱和保养费，还能赚几百元”。
在董来超看来，拼车其实是理与法的斗争。因为要节约出行、环保出行、经济出行，所以政府倡导合乘。然而，拼车往前一步就是黑车。最关键的原因是“它改变了车辆运输的属性”。黑车是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌照而以有偿服务实施非法运营的车辆。
“约租车是营运的，拼车是非营运的，是公益性的。”程世东认为，如果是私家车进行营运活动，必须注册营运车辆，需具备行业资格，如果不注册就是违法。
当问及是否为黑车时，车主和平台几乎不约而同地投反对票。原因在于，有《意见》指导和支持。
现在，对拼车行为出台指导意见的只有北京市，但拼车这种行为却不止北京有，上海、广州、深圳等多个城市都有。
如何监管?成了一道难题。
程世东认为，政府首先要对拼车行为进行定义，明确拼车是否是公益性行为，拼车平台是否应该收取费用，出现意外事故后的责任承担主体等。
出租车打车平台、专车平台、拼车平台，三者性质不同，责任界定也不同。程世东解释，出租车打车平台提供信息交流渠道，互联网平台不负大责任，担负责任的是出租车企业或个体;专车平台是整个运输服务的组织者，统一招募司机、租赁出租车并签订协议，出现事故后，平台应对乘客负责;拼车平台与出租车平台类似，如果界定是公益性的，就不存在平台担责问题，驾驶人和搭车者都应承担责任，如果平台收取费用，便具备营运性质，就应该承担一定责任。
成本分摊多少合适?程世东认为，“不应该由各个平台各自定价，而应由政府统一定价。”他建议把费用降低，如1公里不能超过1元，车主和乘客各自分摊0.5元，避免钻空子，“如果政府不明确规定，就会有弹性，就很难界定营运和不营运。或者政府可以规定，拼车平台不能收取费用，一旦出现意外事故，拼车的车主和乘客在什么情况下应该承担什么样的责任。”
程世东分析，目前可能存在“名为拼车，实为营运”的问题，核心原因在于“市场没有放开”。他认为划定界线，明确约租车和拼车的界限，双方通过认证后全面放开，黑车也可以成为正规的出租车或者约租车，这样做的结果是拼车就是拼车，营运车就是营运车，“虽然不排除个别黑车，但(黑车)比现在会少很多”。
王军则认为，判断拼车是否“营运”，有一个标准—拼车行为是否持续、稳定。“政府监管，可以限制每天的拼车次数。如果车主一天就拼车两三次，就在上下班时间，很难说是营运行为。这样也可以降低不合理性，与分摊多少钱相比，要更容易划定是否非法营运”。
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( 责任编辑: 刘长利 )
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