盲降

三类盲降

三类A级能见度200米、云比高15米；决断高度15米，若在此高度飞行员能看清跑道可降落，如不能则复飞。三类B级能见度50米、云比高0米；无决断高度，飞行员视情况决定是否降落，如不能则复飞。三类C级能见度和云比高均为0米。

我国有盲降能力三类盲降的机场：北京首都国际机场、上海浦东国际机场等。国内不用三类盲降主要是成本考虑，三类盲降维护复杂，维护费用高，费用太高，中国基本没有能飞三类的飞行员。而且不是极端天气，也没有必要，还是最后阶段手动降落比较好。

盲降系统是指借助地面电台发射定向波束,对进近着陆飞机提供对准跑道的方向引导和向接地点下滑的下滑线引导的系统。我们通常说的盲降主要依靠仪表着陆系统（ILS）。该系统可以在低天气标准或者飞行员看不到任何目视参照的天气下，引导飞机进近着陆。

仪表着陆系统是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。

盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。

仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。

盲降分级

一类盲降：

能见度800米左右、云比高60米（云比高：从跑道至上空云端的距离），决断高度60米，若在此高度飞行员能看清跑道可降落，如不能则复飞。

一类ILS的标准是800/550，60m，二类是400/350，30m，专业人士肯定知道这些数据代表什么。大家想想在我们最近的天气中，小于800能见度，大于400的有多少时候？有多少机场？影响了多少航班？

我没条件去统计，相关部门不知道有没有去统计过？这样条件下的航班占我们全天的比例是多少？全年的比例是多少？从我的经历看最大值不会达到全年的5%，最小可能1%都不到。

因为低能见度天气的季节有限，天数有限，最差的时候可以到0,50,100米，二类也没用，要是转好到了200m以上基本上就是风起来了，太阳出来了，也该雾散了的时候，很少有时间固定在能见度400,500,600M的时候，况且我们可以执行RVR550的落地，因此能够仅仅满足我们执行二类ILS进近着陆的机会很少，所以二类ILS自认为对我们航班运行没啥太大的帮助。

二类盲降标准是在前方能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至30m的决断高度（内指点标上空）。

当云彩到地面的高度小于30米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降。华东空管局有关负责人告诉笔者，浦东机场的二类盲降系统为国内最先进的盲降系统，二类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将有可能完成正常的飞机降落。

二类三类盲降大部分是自动飞行，由飞机自动控制落地，精确度非常高，机器比人的操纵性更加准确。实际上，对中国来讲，安全运行水平上了一个新台阶。实施二类盲降可以适应绝大部分天气情况，可以提高航班运行的效率、减少延误，提高经济性。专家表示，虽然在低能见度天气下降落，但安全标准及风险程度本身没有改变。

伏尔导航系统(omnidirectional range-VOR)是空中导航用的甚高频全向信标。这种系统能使机上接收机在伏尔地面台任何方向上和伏尔信号覆盖范围内测定相对于该台的磁方位角。伏尔导航系统出现于20世纪30年代，是为了克服中波和长波无线电信标传播特性不稳定、作用距离短的缺点而研制的导航系统,是甚高频(108~118兆赫)视线距离导航系统。飞机飞行高度在4400米以上时，稳定的作用距离可达200公里以上。

盲降系统是指借助地面电台发射定向波束,对进近着陆飞机提供对准跑道的方向引导和向接地点下滑的下滑线引导的系统。我们通常说的盲降主要依靠仪表着陆系统（ILS）。该系统可以在低天气标准或者飞行员看不到任何目视参照的天气下，引导飞机进近着陆。

仪表着陆系统是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。