记者从北京市环保局机动车排放管理处获悉，北京市正积极开展货运集散地及物流园区全部迁到六环以外或北京市以外区域的研究，计划市内运输任务由市绿色车队或纯电动车承担，禁止外埠车辆进入六环以内。
记者获悉，相关部门正在研究通过转变运输方式，更多利用轨道运输，以减少拥堵、降低能耗、节约成本、减少过境车辆污染物排放。
当前，每日外埠进京的重型柴油车约2-3万辆，多是假国三、国四车。
机动车排放管理处相关负责人表示，一辆达标的国四重型柴油车排放的氮氧化物，相当于约90辆国四轿车的排放，与不达标或更低排放标准的重型柴油车相比较，可能会达到100倍—200倍。夜间两三万辆重型货车进入北京城，相当于有几百万辆小汽车在行驶，这也是许多人感觉北京夜间污染程度要高于白天的主要原因。
目前，相关政策正由北京市商务、交通部门研究制定中。
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国内柴油车排放造假：公开的“秘密”
在国内，除了柴油车生产企业会在生产环节通过篡改监测装置来牟利之外，从检测装置生产商，到检测部门，再到车主都会通过拆除检测装置、篡改数据等方式在尾气排放上造假
生产环节篡改监测装置，销售商拆除检测装置、篡改数据，年检流于形式……
“国内柴油车排放造假，已经成为公开的‘秘密’。”一位不愿透露姓名的汽车行业分析师指出。
德国大众汽车的柴油车环保造假事件被曝光后，汽车分析师贾新光公开称：“我们中国人根本没有资格指责大众的排放造假问题，因为中国本土的柴油车企排放造假更严重。”
环保部机动车排污监控中心原研究员韩应健对贾新光的观点表示赞同，他告诉法治周末记者：“我之所以认同贾新光的观点，一是因为媒体多次曝光国内柴油车排放造假问题，二是从2013年9月到2014年10月一年的时间里，国务院和国家多部委连续5次发布文件，要求严厉打击生产、销售环保不达标车辆的违法行为。如此高密度频发文件，说明新车排放达标造假已经非常严重！”
在接受法治周末记者采访时，贾新光表示，据他了解，在国内，除了柴油车生产企业会在生产环节通过篡改监测装置来牟利之外，从检测装置生产商，到检测部门，再到车主都会通过拆除检测装置、篡改数据等方式在尾气排放上造假。
公开资料显示，不达标柴油车大量存在所导致的直接后果就是空气污染，损害人的健康，一辆达标的“国四”重型柴油车排放的氮氧化物相当于约90辆“国四”汽油轿车的排放，不达标或更差排放标准的车辆可能会达到100-200倍。
利益驱使下的生产环节造假
据贾新光介绍，为了争夺市场，企业会在生产环节篡改装置以牟取利益。
根据现行国家规定，一种车型能够批量生产，必须首先进入3个名单，即工信部《车辆生产企业及产品公告》、环保部《国家机动车排放型式核准目录》、国家质检总局《3C认证产品目录》。
因此，车企在量产一种车型前，先要将样车送往国家指定检测机构进行检测，通过检测后才能进入3个名单，进而拿到生产许可证。
然而，“企业送检的样车与投入市场的车辆之间有巨大差距。样车可以达到‘国四’甚至更高标准，但批量生产的车连基本的配置都不达标。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说，“我们抽查发现，标明生产于2014年的‘国四’车，连‘国二’标准都达不到的情况非常普遍。”
据业内人士透露，环保部机动车排污监控中心工作人员到机动车生产厂的生产线或仓库抽车检测时，不是被告知这是按照低速货车(农用车)标准生产销往农村地区的，就是被说明是刚刚从市场上召回的不达标车。各种作弊和掩护作弊的方式方法五花八门，防不胜防。
北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生在其文章《第六阶段标准不是拔苗助长》中写道：“在重型车方面，实施‘国二’排放标准时，在柴油质量基本满足要求的情况下，不少企业为争市场份额，减少每辆车几百元至上千多元的成本，机械泵、涡轮增压中冷技术装置等基本配置被省略，仍在生产和销售‘国一’车辆和发动机。”
李昆生提到，实施“国三”标准后，同样为减少成本，增强所谓的“市场竞争力”，该上的电控、增压中冷、高压共轨燃油喷射/单体泵或泵喷嘴技术路线，被机械泵、增压、内置EGR或外挂开环EGR替代，内置EGR方式靠把喷油提前角调整成负几度后勉强达标，通过型式核准进入国家大公告，批量生产时为满足用户动力性和能耗需求，再调整成正喷油提前角；外挂开环EGR方式也不能稳定耐久达标。即使这种实际是“国二”的技术路线，也没有全部应用在批量生产的车辆上。
“从2003年实施‘国二’以来，很多重型车企业就没有认真执行过排放标准，造假直至今日。”李昆生在文章中如此表述。
从查处数据来看，2014年，北京市环保局曾对135辆进京重型柴油车进行抽查，结果发现85%以上都是“国二”标准以下的黄标车。
据央视报道，有消费者购买的车辆合格证上显示为“国四”的车辆，实际检测结果却介于“国二”和“国三”标准之间，排放严重超标。
一家汽车制造企业负责人在接受媒体采访时坦言：“谁生产真‘国四’谁就赔钱。因为其他企业特别是中小厂家一味压低价格，争取市场占有量。除非强制施行新标准，严格禁止生产、销售假‘国四’，否则没人会做真‘国四’。”
据记者了解，对柴油车生产企业来说，实现“国三”技术标准，每辆车成本要增加1万元左右，“国三”升成“国四”则需要3万元左右。这些成本，最终一定会加在汽车的售价中，造成在销售市场的劣势地位。
中国汽研(9.79, -0.25, -2.49%)整车排放部副部长李伟表示，由于目前我国的尾气检测和欧洲一样，都采用的是工况法(在特定的工况条件而非真实路况下对机动车的排放进行检测)，所有的工况都是可以设定的，因此要在生产过程中对柴油车的排放进行造假其实是一件较为容易的事情。
( 责任编辑: 刘宇 )
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