飞机要卖“站票”不是异想天开，春秋航空别出心裁引争议

王亚男：春秋航空的意图确实有一部分的需求，我们知道很多廉价航空或者是低成本航空，他的航线都在两小时左右，站票理论上讲是有一定的理论价值的，西方人也考虑过，航空运输界所担忧的这个安全问题，包括法规的适用性问题，在西方现在没有彻底的解决，尽管有一些公司，甚至已经推出了站票的实验用的座椅，但是目前还没有变成真正的商品，不管怎么说，市场需求要想变成商品一定要经过一个法规和安全性的认可过程，这个是业界成熟的规则，他必须要走完。

自从2004年春秋航空成立，到目前已经有十年的运营时间了。然而，廉价航空模式自打引进之初，就受到了外界的反对，无论是善意抑或其他。比如春秋航空，虽然是国内唯一发展得有声有色的航空公司，却因其低成本航空模式的“差异化服务”，引来了旅客一次次的不满情绪。

在机上服务方面，在短航程中，廉价航空减少或取消非必要服务，不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，不免费供应餐饮，旅客如有需要，可以拿钱来买。这一点很难被旅客接受。

此外，差异化服务还包括航班延误不赔偿，这个更难被旅客接受的条款，在后来的数年间，导致了春秋航空多次被推上舆论的风口浪尖，也导致了“黑名单”事件的发生。

所谓“黑名单”事件，发生在2012年。由于春秋航空的航班延误，哈尔滨的刘女士4月份的时候索赔了200元，但6月她再次预订春秋航空机票时，发现其被列入春秋航空的“暂无能力服务旅客名单”，也就是俗称的“黑名单”。7月，春秋航空回复称，如果旅客不能认同春秋航空的服务条款，那就请旅客乘坐其他航空公司航班。这个事件被网友热议，航班延误的赔付与航空公司的服务水平，受到质疑。

春秋航空董事长王正华表示，廉价航空目前最困难的，还是旅客对低成本航空的观念无法彻底转变。遇到问题，多数旅客会随大流，只要有人闹，就跟着闹，他们都忘记了买票时签的协议。他也希望旅客能有契约精神。

对于廉价航空近些年来面临的争议以及未来的发展，《航空知识》杂志副主编王亚男表示：

王亚男：廉价航空可能近些年出的一些问题，所以导致一些业内人士对廉价航空的质疑，这个也是可以理解的。但是从根本上说，廉价航空是有它存在的价值的，因为廉价航空本身，从它开创性的精神上来讲是一种市场细分的结果。

根据市场的实际需要，通过单一化的机队组成，包括相近的航程配置——比如说都是中短途的航线，再通过简化订票的流程、通过对客票和客舱服务的精简化设计，实际上是可以实现成本的相应降低，提供给一些乘客相对低廉的票价，能让更多的人乘坐飞机。

换句话说，廉价航空出现之后，不仅适应了原有的市场需求，而且也开拓了新的市场。没有乘坐过飞机的人在廉价航空出现之后，他们也选择了航空出行方式，实际上这都是好的趋势。但这并不意味着廉价航空在发展道路上会选择牺牲安全、或者与安全相关的因素作为发展的代价。

实际上来讲这是与廉价航空的精神相违背的。所以我想这种质疑可能会随着廉价航空的自我调整自我完善而逐渐的消失。

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