北京：部分网约车变黑车 源于供给不足

北京市交通委相关负责人表示，治理“城市病”首要的就是严控人口规模，出租汽车是劳动密集型行业，其未来发展必然涉及人口规模调控和产业发展及就业导向。同时，特大型城市交通拥堵也是“老大难”问题，而外埠车辆长期在大城市占用道路进行经营活动，也会进一步加大治堵困难。

对于适度调控网约车市场规模，北京市交通委表示，要鼓励公共交通优先，北京正在加大公共交通投入力度，力争让百姓既能绿色出行，也能享受便捷。

不过，出行的需求仍然存在。滴滴出行去年6月发布的《华北城市智能出行大数据报告》显示，仅在北京地区每天来往于地铁站和写字楼、商场和住宅之间的网约车出行就 有27.8万人次。与此同时，1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》曾对城市出租车数量有一个指导性标准——大城市每千人不宜少于2 辆，按照这一标准，除北京、上海外，国内多数大城市出租车数量都不达标。

中国青年报：“黑车”抬头是来自市场的警示

《中国青年报》评论表示，一些网约车因为不符合要求而被挤出，部分车辆被迫重归“黑车”身份，打不到网约车的市民被分流到“黑车”市场。在这种背景下，如果说网约车政策带来的打车难度的加大，其后果多是由个人来承受，那么重新多起来的“黑车”问题，其所指向的管理压力，显然当由相关部门来承担。

“黑车”重新抬头，可以说是市场对网约车政策的一种自发回应。“黑车”数量在一定程度上充当着政策“温度计”的作用，由之也展现出不可忽视的治理警示。它说明，人们有着更高质量、更多元的出行需求，而互联网时代的社会就业也需要网约车这样的有益补充。相关管理政策的取舍若不能在这两个方面作出足够精准的回应，回避其社会影响，已然难言妥善。

网约车被视为一场社会出行方式意义上的变革，也是互联网红利在交通出行领域的一种重要表现形式。可在一些城市高门槛的准入条件下，这场变革的含金量还有多高，恐怕不容乐观。因此，面对“黑车”的抬头趋势，相关部门不能只想着加大执法力度，更有必要对网约车政策加以重新审视，根据过渡期的市场反馈重新估量其给社会带来的综合影响，从而客观评价政策的合理性与可改善空间，这或也是政策预留过渡期的最重要意义所在。

法制日报：网约车变黑车源于供给不足

《法制日报》评论称，外地牌照的网约车缺少合法身份,于是又回到黑车行列。而这种“回归”,不但使得黑车司机面临违法风险,乘客也面临安全隐患。这一现象应引起高度重视。如果对黑车拉客还采取过去的治理模式,恐怕又将上演“猫鼠游戏”——执法者千方百计去围堵,而黑车司机千方百计逃避打击。这种治理成本不低,效果也不理想。笔者以为,治理黑车“死灰复燃”,必须增加交通服务供给以满足市民出行需求,尤其是在晚上21点至23点这样的时间段以及城市郊区。

增加交通服务供给应从多个方面入手:首先应该弥补公共交通服务短板。到了晚上,不仅地铁以及大多数公交车会陆续停运,一些出租车司机也回家休息,市民出行难的问题无疑更加突出。据报道,上海地铁现在好多线路,逢周末末班车都延长到了零点以后,这是解决深夜市民出行难的一种善举。但仅地铁在周末延长服务时间是不够的,还需要对公交车服务时间、服务线路作出适当调整。

其次是鼓励市场交通力量发挥积极作用。既可以鼓励出租车在夜间、公共交通服务薄弱的地区适当增加供给,也可以鼓励网约车平台在打车难的时间段和地点增加服务——通过大数据应该不难发现以上交通痛点。具体的鼓励方式可以是财政适当补贴,也可以是适当减税。辅之以政策鼓励,出租车、网约车应该能够弥补公共交通短板。

只有增加合法的交通服务供给,市民才不会乘坐黑车。对黑车非法运营也要持续治理以维护交通秩序、保障乘客权益。但关键不是打击黑车,而是需要正视网约车新政实施后,打车难、打车贵这些老问题再次出现。假如通过增加公共交通、鼓励出租车网约车仍无法解决市民出行难题,适当放宽对网约车的条件限制,或许也是一种选择。

( 责任编辑: 孟洋洋 )