跟去年相同，本次两会上，滴滴、优步等新模式依然是代表、委员关注的焦点议题。但是，对于政府是否应该赋予滴滴、优步等新模式合法身份，代表、委员们存在不同观点。
不少市政协委员呼吁，政府从政策制度层面，放开对滴滴、优步等新模式的限制，授予其合法身份，允许私家车加入到公共交通服务领域。这些委员强调，实践表明，绝大多数人都认为滴滴、优步等新模式更便捷更实惠、服务更周到，放开对滴滴、优步等新模式的限制，有利于公共交通产业的整体发展。
也有一些市政协委员认为，在快车、拼车、顺风车等新模式中，存在部分私家车主注册加入的情况，私家车主从事有偿载客服务，门槛过低且没有资格认证环节，对乘客的安全构成了威胁，带来一系列问题，例如车况是否符合安全行驶的要求？一旦发生交通事故，乘客的利益如何保证？还有委员提出，个别公司“挂羊头卖狗肉”，通过所谓的互联网客运顺风车、拼车模式，吸引风投圈钱，呼吁政府严格管理严格限制。
据记者了解，对于顺风车、拼车等新现象，市政府有关职能部门已经开始积极研究，研究的方向是如何让滴滴、优步等新模式与传统出租车行业有效衔接，怎样通过二者的对接，倒逼传统出租车产业改革，同时弥补滴滴、优步等新模式资格认证等不足之处。
市政协委员刘明清
滴滴、优步是“分享经济”的一种
昨日下午，在市政协十二届四次会议“坚持创新发展理念着力提高发展质量和效益”专题座谈会上，市政协委员刘明清发言时提出，《政府工作报告》提到“分享经济”，滴滴、优步等模式应该是“分享经济”的一种，但目前面临政策制度障碍等问题。
“我打过不少次优步，那些司机非常害怕，不敢去机场，担心受到处罚，滴滴打车也是如此”，刘明清说，在互联网时代，不断出现新的经济模式、新的经济增长模式，出租行业所在的公共服务领域的改革，应该破除政策、制度、观念上的障碍。当年，淘宝模式就是在破除了一些政策、制度障碍后，成长起来的。目前，第三方支付也在破局。“所以希望政府这块的动作能够加大一点”。
市政协委员刘凝
建议私家车进入公共交通服务
前天下午，刘明清所在的小组进行小组讨论时，包括他在内的三四名委员就曾对滴滴、优步模式展开讨论，建议政府认可滴滴、优步的运营模式，给他们发放合法牌照，授予其合法的运营资格。
当时，市政协委员刘凝提出，应该放开对私人汽车进入公共交通服务的限制，目前高峰时段，公交车爆满，出租车难打，而低峰时段，公交车经常乘客很少。如果允许私家车进入公共交通服务领域，那么既能缓解高峰时段运力紧张的问题，又能便利市民出行。这正是政府工作报告提出的分享经济的一种体现。
市政协委员梅宁华接话说，如果允许私家车进入公共交通服务领域，那么有利于充分整合社会资源。
刘凝是北京易行律师事务所主任，小组讨论后，他接受新京报采访时表示，现在的滴滴、优步，相当于当年的淘宝、支付宝和近年的余额宝。余额宝等互联网金融产业出现之初，都面临是否符合制度政策规定的问题，一度引起争议，政府部门并没有“一棒子打死”，互联网金融才形成今天的局面。
刘凝认为，滴滴、优步等新模式得到了绝大多数用户和私家车主的认可和欢迎，对传统出租车行业带来了冲击，也有引发公共交通改革的趋向。
但是，这些新模式能不能带动整个公共交通领域的改革，能不能使公共交通产业成长壮大起来，关键一点就是现行法律框架下立规矩，给这些新模式成长、发展的机会。
他强调，法无禁止即可为，目前没有法律条文对滴滴、优步类模式做出禁止性规定，只是部门规章有限制性规定。因此，如何对待滴滴、优步类模式，对政府的依法行政能力是一种挑战。同时，在互联网时代，如果一律禁止滴滴、优步模式，那么容易陷入执法难题，“用户都是通过移动终端下单，通过什么样的技术手段监督？”
市政协委员刘劲容
政府可以给新模式留一个口子
“说到底，还是利益调整问题”，市政协委员刘劲容表示，“滴滴、优步这些新模式，抢走了传统出租车领域的一部分市场。他表示，当年淘宝、支付宝刚出现时，同样没有合法身份，也面临当时的政策、制度、管理观念方面的障碍，淘宝、支付宝之所以成长成今天的规模，不仅成为互联网经济的亮点，还带动了互联网经济的发展，就在于当年政府没有一律禁止，而是留了一个口子，允许淘宝、支付宝存在。
北京首汽股份有限公司总内训师于凯
私家车参与客运 安全无保障
北京市政协委员、北京首汽（集团）股份有限公司总内训师于凯对新京报表示，可以引导、规范发展专车，但部分顺风车、拼车等用着私家车，存在“打着公益旗号”赚钱的现象，并没有用心参与租车行业，不能保证乘客的安全。
专车需要政府引导、规范
作为出租车行业的人，于凯认为专车是个好事。他表示，每年两会都在说车难打，黑车多，但从去年开始没这些说法，车也好打了，这正是因为有了专车。
于凯称，不能简单说专车，应该区分一下，叫互联网客运，这个大的范畴下，有专车，有约租车，还有顺风车、拼车等。
对于这几类车的区别，于凯表示，约租车是有条件、有局限的，要求必须挂出租车的牌照，人员必须有出租车驾驶的资质，而这并不容易。他举例称，去年其曾进行9批约租车驾驶员培训，但人很难找，因为要求必须有证，有出租车驾驶员的资格。
对于目前还没有明确政策的专车，于凯认为需要政府去管理、引导、规范，如设立标准，首先用正规的专业运输车辆，如果不是出租车，可考虑用租赁车，租赁车数量多，而且政府有使用年限、保养、年检等强制要求，政府的监督对乘客有一定的安全保障。
其次，专车的驾驶员可考虑设立一个区别于出租车驾驶员的标准，由政府牵头做一个考试体系，考题向社会公布，像考驾驶证一样定期考试，如此可保证驾驶员的供应，让那些想参与此行业的人能融入进来。
私家车参与互联网客运不可行
部分顺风车、拼车等，用着私家车，存在“打着公益旗号”，想靠互联网规律赚钱的现象，实则没把心放在网络客运上。此种类型的车存在很多危险因素，比如车的安全保障，治安保障，驾驶技术保障等。
于凯称，“现在影响出租车驾驶员收入的大部分是所谓的顺风车这些车，花5万块钱买辆破车，很多黑车驾驶员都加入，手机App上随便一点就可以进去，安全能保证吗？”
他认为，私家车参与互联网客运不可行，安全得不到保障，“企业要想做这个行业，我赞成，但我不赞成这种方式，你应该用正规的车”。
于凯表示，如果真的想要从事这个行业，尽管方式跟现在的法律法规有些冲突，但起码你是想做这件事。“我最反感的是你是想借用从事这个行业这件事，拿着集客量去要风投，这是投机行为，这最可怕。没有车，也没有人，不守规矩，玩互联网的概念，一两百万就做客运交通，这很可笑，我最反对这种行径。”于凯说道。
互联网客运总的大方向还是好的，于凯称，但游戏规则必须政府制定，它是最公正的，把该留的留下，不该留的坚决清退。出租车大发展的时候，北京有将近1500家企业，到现在只剩300多家，政府花了很大的力气去治理乱象。他表示，希望互联网客运这个新的行业不要变成无序竞争，监管要跟上，如果乱下去，会对行业甚至会对首都社会稳定产生影响。
安全网延伸阅读：“互联网+”时代 网络约车该堵还是该疏?
网络约车处于“灰色”地带，是取缔还是“漂白”？有人支持，也有人反对。
“满大街都是拿着手机等专车的。”许多的哥抱怨，自从专车出现，自己的月收入大幅减少，工作量却几乎增加了一倍。可与之相对应的是，人们越来越青睐手机约车，认为其比出租车便宜、叫车更快以及服务更好。
用户数量的增长和用户习惯的改变，倒逼监管层重思出租车改革。在交通运输部下发上述两个征求意见稿之前的10月8日，上海市交通委员会率先表示已向滴滴快的发放互联网专车平台的牌照，对约租车行业发展实施准入管理。
按照监管部门的思路，此次改革原则是“鼓励创新”。改革明确，将新业态纳入出租车管理范畴，构建新老业态共存的多样化服务体系。
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远认为，鼓励专车发展是方向，但是专车必须接入行业城市的出租车管理平台。企业要逐步接受政府的规则，走向可持续发展的通道。
新业态的出现，必将改变旧有的格局。面对网络约车的“攻势”，“专车合法化”能否带来新老业态的共存共荣？
截至2014年底，我国共有出租车137万辆，从业人员261.8万人。长期以来，出租车市场被看做一种可以“经营”的资源。上世纪80年代，除北京、上海、天津三大直辖市之外，各地纷纷采取“有偿使用”和“拍卖”的手段，出让出租汽车经营权。
随之而来的是行业管制太死、份子钱高、没有退出机制以及难以提高服务等一系列问题。出租司机抱怨管理成本太高、超时劳动；乘客反映“打车难”、“服务差”。
在艾媒咨询CEO张毅看来，网络约车的出现成为推动出租车改革的契机。
按照上述征求意见稿，改革将针对新老业态实行差异化管理：巡游出租汽车既可在道路上巡游揽客，在站点候客，也可通过电信、互联网等开展预约运营服务；网络预约出租汽车只能通过移动互联网平台、使用符合规定的车辆开展预约运营服务。
“出租车司机与专车司机的矛盾，可以通过市场调节。”中国交通运输经济研究中心副主任李红昌认为，让出租车司机拥有成为“专车”司机的选择权，并逐步取消出租车经营权有偿使用，打破垄断经营。
技术的进步、市场的热捧让网络约车有望取得“合法”身份。然而，“互联网＋出租车”属新生事物，并不完美，且行业管理规范还不健全，如何规范管理，尽量避免管理漏洞和负面影响，是此次改革面临的一大挑战。
在征求意见稿中，监管部门提出要规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现。
对于网络约车经营者，监管部门要求有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度。此外，为保障乘客合法权益，网络约车经营者还应为乘客购买保险，并建立服务评价体系和乘客投诉处理制度。
( 责任编辑: 刘宇 )
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