地铁通风

车辆空调系统的作用就是使客室内的温度、相对湿度、空气流动速度及洁净度满足设计要求，为乘客创造一个舒适的乘车环境。 一般车辆空调系统主要由通风系统、制冷系统、加热系统、加湿系统以及控制系统组成。考虑到实际运行区域的气候条件，有些车辆可不设专门的加热及加湿系统，例如南方城市的地铁都没有设置加热系统。

空调会将一部分新风和回风制冷后通过风口送入车厢内，这也是车厢内“风”的一个来源。还有一个来源是通风系统。 通风系统是将车外的新风吸入并与车内回风混合，在滤清灰尘和杂质后，再输送和分配到车内各处，使车内获得合理的气流组织。同时将车内污浊的空气排出车外，使车内的空气参数保持在一个合理的范围内。 通风系统有机械通风和自然通风两种方式，机械通风系统处于长期工作状态，通过通风机的工作，由车内送风道输送经过处理后的空气，从而达到通风换气的目的。

地铁通风空调系统一般有开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不一样、标准不一样又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。

一.开式系统

开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统常用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。

1.活塞通风

当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，就跟活塞作用一样，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，这样就产生空气流动。利用这种原理通风，称其是活塞效应通风。

活塞风量的多少和列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有密切关系。利用活塞风来冷却隧道，需要和外界有效交换空气，因此对于都应用活塞风来冷却隧道的系统而言，应该计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内(有时可以达到40米)、风道面积大于10㎡时，有效换气量较大。在隧道 顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。

因为地铁一直是在地下运行，加上地铁车厢是北京密封空间，所以就需要保证车厢内部有足够的通风量，也就是将车厢外面的新鲜空气吸收到车厢内，同时将车厢内因为大量乘客聚集带来的污浊空气排放到车厢之外，进而保证旅客不会在车厢内感到胸闷、头晕等症状，这也是为了防止感冒等病毒的传播。

所以在地铁车厢的顶部，设有专门的通风系统，也就是所谓的空调系统。通风系统是将车外的新风吸入并与车内回风混合，在滤清灰尘和杂质后，再输送和分配到车内各处，使车内获得合理的气流组织。同时将车内污浊的空气排出车外，使车内的空气参数保持在一个合理的范围内。

地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持地铁内舒适的环境。在有屏蔽门的地铁车站中通风系统主要包括车站通风系统和隧道通风系统。车站通风系统包括公共区通风系统和设备管理房通风系统;隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。各系统同时兼作防排烟系统。

地铁通风风机优势：风量小、压力大(出风口输出较快风速)，效率不一定高。普通风机优势：噪音小，使用场合广泛。从工作原理而言地铁涡轮风机是离心式，简单讲就是取风面和出风面是90度。普通轴流风机是轴流式，取风面和出风面是180度。

地铁通风空调系统简介

根据使用场所不一样、标准不一样，地铁通风空调系统通常分为隧道通风系统、车站通风空调系统和车辆段通风空调系统。

1、隧道通风系统

隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统：

（1)区间隧道通风系统

正常运行工况时，充分利用列车行驶产生的活塞效应和活塞风井的吐呐作用，排除列车产生的余热余湿，吸入地面的新鲜空气对区间隧道进行通风换气，为乘客提供较舒适的乘车环境。每日地铁运营前0.5h和运营结束后0.5h运作风机，作早晚清洁通风用，排除空气异味，改善空气质量。 当列车阻塞在区间隧道内时，通过开启相关的射流风机、隧道风机及其相应的风阀，合理组织气流，系统向阻塞区间提供一定的送、排风量，保证列车通风与空调设备正常运行，维持列车内部乘客能接受的热环境条件。 当区间隧道内发生火灾事故时，通过开启相关的射流风机、隧道风机及其相应的风阀，合理组织气流，形成一定的断面风速，迅速排除烟气，并向乘客、工作人员提供必要的新风量，以利人员疏散和消防员灭火救灾