关于信号维修体制改革实施意见
随着列车速度不断提高，密度和重量不断加大，信号设备修与用的矛盾日益突出，现行《信号维护规则》规定的日常维修的组织形式和维修方式不能适应运输发展的需要，必须进行改革。
一、信号维修体制改革的基本思路
信号维修体制改革必须以实施电务维修技术工程为龙头，以改革维修方式为突破口，采用先进技术，加强基础设备，建立微机监测网管系统，优化维修组织，提高设备运用质量，达到减人提效，提高经济效益，确保运输安全，逐步实现预防性状态修。
二、信号维修修程改革
1.把现行《维规》规定的日常维修工作“日巡视、月检查、季检修、年整治”四个修程改变为“日常维护、集中检修”两个修程，实行维护与检修基本分开。
日常维护：对室内外设备的日常巡视检查;室内电气特性的监测、分析和处理;在“天窗”点内对室内设备检修和整治;负责室内外联系要点及昼夜值班;负责故障处理;完成年度全站信号联锁试验。
集中检修：在“天窗”点内对室外设备集中检修、整治和标调;完成季节性和年度工作;配合工务作业。
2.信号设备要定期大修，强化中修，确保维修。
规范大修管理办法，落实大修费用;中修应遵循“整修、补强、恢复、改善”的方针，提高中修工作质量，保证中修费用，维修工作应贯彻“质量为主、安全第一”的原则，确保直接用于信号维修的费用。
三、优化现场信号工区设置
1.将现有小工区合并为大工区，分别设置值班工区和集中检修工区，将单独作业改为集中作业。每个车间(领工区)原则上设置1个值班工区和1个集中检修工区，管辖范围较大的车间(领工区)可增设。
2.工区日常维修工作内容：
值班工区：负责设备日常维护工作，按轮班制实行昼夜值班，及时处理设备故障。
集中检修工区：负责室外设备的集中检修工作，实行设备检修质量包保责任制。
3.各局(集团公司)、分局(总公司)应对集中检修工区配置维修作业车和专用无线通信设备。
四、实行“天窗”集中检修
改变传统的利用行车间隔、零星要点的维修作业方式，实行“天窗”集中检修。信号设备集中检修应充分利用综合“天窗”进行。驼峰实行停轮修。要根据“天窗”的时间，实行弹性工作制。
电务段应统筹安排利用“天窗”进行日常检修，集中作业，减少对运输的影响。实行“天窗”修后，不得零星要点进行检修作业。
中修施工及“天窗”时间内无法完成的较大型施工，仍必须纳入月度运输计划，集中作业。
五、合理延长检修周期
质量达到第二轮中修标准的设备检修周期延长为：道岔转换设备每2个月1次，轨道电路每半年1次，调车信号机实行故障修，其余室内外设备每年1次。
安全型无极继电器和各类变压器实行大修期内故障修。
六、建立信号监测网管系统
为改变信号监测手段落后状况，必须尽快建立信号监测系统，实现对运用中的信号设备操纵监督记录、动态测试、故障报警和超标告警等功能。
信号监测系统要在总结经验的基础上，完善功能，统一制式，集中投资，分步实施。两年内(1997年～1998年)，五大干线(京广、京沪、京哈、陇海、京九)全部建成;2000年前六大干线(京包、湘桂、湘黔、浙赣、成渝、兰新)全部建成，其它干线亦要安排计划，逐步建成。
应重点建好车站信号机械室、车间(领工区)、电务段信号微机监测网管系统，并与DMIS工程结合，统一规划，逐步建成DMIS基层网。同时要以各级电务调度为基础，逐步建成分局(总公司)、局(集团公司)和部三级网管监视中心。网管中心实行昼夜值班，掌握并分析管内信号设备的运用状态，指导维修工作;及时指挥处理设备故障和应急抢险。
七、强化电务试验车定期检查测试考核制度
运用电务试验车定期动态检查信号显示、轨道电路电气特性和机车信号设备运用状态，检查结果应及时通报，并纳入电务段经济责任制考核。
各局(集团公司)、分局(总公司)应尽快配齐电务试验车，提速区段要配备能适应160km/h速度运行的试验车。
电务试验车需配置能满足管内设备测试需要的具有高可靠、高精度的智能设备，指导现场维修。
电务试验车检查周期为：主要干线铁路局每季1次、铁道部每半年1次;一般干线铁路局每半年1次，铁道部抽测。
八、建立新技术设备的三级维修中心
微机联锁、调度集中、调度监督、驼峰自动化、通用式机车信号、计轴和UT系统等新技术设备要按三级维修中心的方式维护，现场设备采用故障换盒换板修。全路维修中心设在部指定单位，局(集团公司)、分局(总公司)维修中心要以各级电务试验室为基础，在基建、更改工程新技术设备施工中同步组建。各级维修中心要配备较高素质的技术人员、必需的检测仪表和交通工具，负责对器材的修理，指导管内新技术设备的维修、测试和人员培训。
S700K、L700H、ZYJ7等新型转辙设备15年不下道，按有关文件规定由工厂建立一级维修中心，负责保修。
九、提高信号基础设备的可靠性
1.抓好信号设备质量源头，提高设计标准和施工质量，解决好基建与维修标准不统一、造成维修部门二次施工的不合理状况;同时，要抓好工厂产品质量，实行产品质量责任事故赔偿制度。
2.在大修更改、提速改造、信号中修和电务建线工作中，以“五防”(防松、防锈、防断、防卡、防雷)为重点，积极采用“三新”(新技术、新材料、新工艺)“一化”(双套冗余化)，提高信号基础设备的可靠性，减少设备维修。
3.提高现场基础设备的可靠性。逐步淘汰直流转辙机，采用三相交流转辙机和分动外锁闭道岔装置。区间及站内正线的绝缘节头采用高强度绝缘，轨距杆采用粘接式绝缘轨距杆，主要干线逐步改造为无绝缘轨道电路，轨道引接线采用双套化，接续线采用一塞一焊或双焊。新线建设时站内采用相敏轨道电路。淘汰交流计数、极频自动闭塞制式，积极发展通用式机车信号。积极发展和推广信号电缆的地下接续、干线充油电缆、新型信号机构、单元密封新型控制台、高可靠新型电源屏等。
4.加强结合部管理。进一步加强对道岔和轨道电路的工电联合整治，改善设备的运用状态。对轨道电路“压不死”的区段，应加强管理，纳入车电联控。
十、改革电务现行安全考核办法
为了适应信号维修体制改革要求，提高电务安全考核的科学性势在必行。
在考核中，凡信号人员违章作业或因维修不良造成联锁失效、而耽误列车时，必须认真分析原因，总结教训，制定防范措施并严肃考核。其它原因造成信号设备故障耽误列车时，也应认真查找原因，制定对策，适度考核。
信号责任故障作为电务内部设备质量和安全管理的主要指标，按故障率考核，同时考虑道岔换算组数和列车繁忙程度。信号责任故障率为3.5件/百组换算道岔。
十一、加强联锁管理
1.信号联锁是保证铁路行车安全的核心，各级行政主管领导应高度重视，要强化联锁意识，加强联锁管理。各电务段要做好联锁变更、联锁核对等日常联锁管理工作，并要重点把好集中检修、中修施工、工程验交和故障处理等工作中的联锁试验环节。
2.为加强信号联锁管理，应明确有工程师以上职称的专人负责全段信号联锁工作;车间(领工区)应设工程师(技术员)，负责日常联锁管理、质量检查和技术管理工作，做到联锁管理责任到人。
十二、加强信号工队伍建设
1.信号工是铁路运输的主要工种，应全面提高信号工的政治、技术业务素质和职业道德水平。
2.新参加信号工作的职工，必须经过专业培训，文化程度应不低于技校水平。
3.建立新设备的演练基地，加强对信号工的技术业务培训，提高技术业务水平。
4.信员工作技术密集，安全责任重大，为稳定专业技术队伍，要做好电务段高、中、初专业技术岗位的合理设置和专业技术人员的择优评聘。
为顺利推进信号维修体制改革，决定在哈尔滨局哈尔滨电务段、北京局石家庄和唐山电务段、上海局南京电务段、郑州局武昌和西安电务段、广铁(集团)公司广州电务段、成都局内江和重庆电务段9个电务系统现代化管理试点段先行一步，组织实施，同时各局、(集团)公司要在每个分局、总公司选择1～2个试点段，抓好试点，取得经验后，逐步推广。
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( 责任编辑: 赵骏 )
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