治超求法——交通运输部发布新《意见》

在我国，超限超载现象突出长期难以根治，整治更是力不从心的根本原因在于多部门分段管理而带来的体制、机制不完善，导致治理超限超载难度大，推行慢。我国公路货运车辆占机动车总数的8%左右，但因货车超限超载引发的道路交通事故约占交通事故总数的28%，约50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载违法运输有关。高速公路沥青路面设计使用年限是15年，由于超限超载运输影响，一些路的使用寿命缩短为不到8年，少数路甚至缩短为不到3年。

专家认为只有政府主导、多部门联合治理并形成长效、高压机制才能在治理公路超限超载，维护公路交通安全上有所突破。前不久出台的《国务院办公厅关于实施公路安全生命防护工程的意见》（以下简称意见）便体现了这种思路，《意见》中提出要“研究推动将车辆超限超载违法运输行为列入以危险方法危害公共安全行为，追究有关人员刑事责任”。在破除当前治超困境中，这一政策提供了难得机遇。

治理超载超限 难度何在

第一阶段从2000年至2004年5月，为单独治理阶段。2000年，原交通部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，交通部门单独开展治理车辆超限运输;2001年起，公安部门也开展多次专项整治。但由于力量单薄、制度不完善等原因，各地的超限问题迅速反弹。

第二阶段从2004年6月至2007年9月，为联合整治阶段。2004年，七部委联合印发《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》，集中组织开展治理。国家层面成立了全国治理车辆超限超载工作领导小组，地方各级政府相应也成了治超办。

第三阶段从2007年10月至今，进入长效治理阶段。2007年，九部委《关于印发全国车辆超限超载长效治超实施意见的通知》，明确了各部门管理职责。2011年出台《公路安全保护条例》，为推进依法治超、长效治超奠定了法律基础。

马永庆说，随着我国经济社会和道路运输的快速发展，治超工作呈现出了一些新特点，现有治超模式和手段已经无法适应维护公路安全运行的需要。

一是由于现行法规对超限超载行为处罚力度不够，且没有建立有效的后续责任追究机制，造成“守法成本高、违法成本低”的现象。主要表现为虽然可以依法对超限超载车辆进行查处，但对车辆改装、货物源头等利益相关方处罚追责力度不够。“在利益驱使下，一些车主抱有侥幸心理，违法超限超载行为频发，有的车辆一年内竟然违法达上百次。”马永庆说。

二是治超工作主要靠人力执法，行政执法方式原始。由于公路交通道口众多、路网覆盖面广，现有执法力量很难形成有效管控，执法人员与超限超载车辆经常上演“猫捉老鼠”的游戏，治理效果有限。

三是传统“围追堵截”的方式，以路面治理为主，在固定站点治超并辅助于多部门联合的运动式大检查，这种治超方式，执法难度大，执法效率低。由地方政府部门组织的运动式大检查，很难取得长效治理效果。

四是跨区域超限超载事件多发，由于跨省执法网络尚未建立，外省籍超限超载车辆一直是治理的难点。

五是治理车辆超限超载工作涉及交通、公安、质检、安监、工商等多个部门，管理难度大，各部门之间缺少有效合力。我国超限超载管理主要采用地方政府主导，多部门分段管理的方式，在各部门内部又被条块分割。从管理对象来看，分为从业人员、营运车辆和运输企业，分别由道路运输机构和公安交管部门管理;从现场管理范围来看，又分为源头、路面和源尾三个方面，尤其是源头和源尾，根据其经营性质可能涉及到经济信息、工商、国土、水务等一个或多个部门管理;路面治超主要由交通和公安部门，从超限和超载两个角度进行管理。可见，执法力量分散、执法部门之间协调周期长是治超工作推进难的主要原因。

执法力量分散、执法部门之间协调周期长等原因，治超工作推进艰难。

长期以来，国家和地方政府为治理超限超载提出或制定过一系列法律法规、制度政策，国家还曾成立过全国治理车辆超限超载工作领导小组，地方各级政府也成了治超办，各地连续开展了各类专项治理行动。

交通运输部规划研究院信息所信息工程室室主任、高工马永庆接受记者采访时表示，我国治超工作主要经历了三个阶段。