有关机场所有权与私有化的法律问题释义

传统上机场的所有权归国家所有。随着航空运输量的扩大，机场的所有权和管理模式也在发生变化。机场的私有化（我国多称股份制改造）是一种趋势，但各国的私有化的方式有所不同。例如，美国机场典型的私有化同英国的私有化就有很大的区别。尽管进行私有化，机场运营的很多方面必须由政府控制，这是因为机场带有很大的公益性质。政府进行管理或政府作为股东参与决策，仍然是未来机场运行的主要模式。

一、机场所有权的模式

当今世界上机场的所有权的模式有多种，主要有：

1、国家所有并由政府控制

全世界大多数国家采用的是这种模式，通常是由运输部所属的有时是国防部所属的民用航空部门经营全国的所有或大部分机场，同时也负责提供空中交通管制服务或气象服务。这种类型的所有制形式大都是第三世界国家，但一些发达国家也是如此，例如加拿大、希腊、瑞典和挪威等国。

还有的属地化（地方政府）所有权。这种形式的地方公共所有权在美国、英国和德国比较流行。例如，在美国市、县政府拥有的机场往往设立经营主体，由对市政委员会负责的局或处经营管理。

2、通过机场当局管理的公共所有权

有些政府和市政府虽然保留对机场的所有权，但觉得如果机场拥有更多的自主权，经营管理就更有效。这样做的目的是设立更加专业的管理机构来完成长期的计划和投资，政府只是在宏观决策行使所有人的权利。这些国家有以色列、泰国和墨西哥等国。有些国家或地区则建立区域性机场当局，如法国的巴黎地区机场当局和美国阿拉斯加和夏威夷等四州。

3、公共和私有所有权混合

国外有些机场由机场当局或公司经营管理但所有权既有公共的也有私人的，例如，意大利的一些大机场。美国则有些地方机场是公共所有权但机场候机楼为私营公司所有并经营。

4、私人所有权

完全私人所有的机场无论是数目和规模上都有限，一般限于小机场。在美国，这类机场在通用航空和航空俱乐部之中比较流行。

私人所有权机场一个大的突破是英国1980年代末期的私有化，比如英国伦敦西斯罗机场就通过股票上市而私有化。

二、机场私有化的法律问题

如同航空运输一样，世界上早期的机场一般都被认为是政府的臂膀。有两种理论主宰了各国政府对机场的控制，一是航空运输是公用事业；二是数家经营理论。进入这个领域受到限制，因为（1）投资巨大；（2）机场的建设关系到国家的总体安全布局，需要经营许可。少数经营，就象垄断经营一样，其价格和服务都受到政府的操纵。以英国为例，早期的机场绝大部分也是归政府所有。

1982年以后，英国的法律规定，各类机场由不同的部门负责建立和拥有，民用机场归运输，军用机场归国防部以及由当地政府，个人，公司经批准而建立的各类其他机场。民用航空当局不得建立或取得任何新的机场但可以经营已经向其转让或先前其已经获得的机场。1986年英国制定了机场法，规定公共机构，如英国机场当局和地方当局将其资产、权利和责任向私营公司转让。

美国商业机场传统上有两个特点，一是国家不控制机场而是由当地政府来拥有和运行；二是私营公司，特别是航空公司有很大的发言权，可以通过与机场租赁合同中的多数利益条款（themajority-in-interestclauses）来否决某些机场改造项目。通常意义上的私有化就是将政府所拥有的财产出售给私人，进而改变对相关企业的控制。现代意义上的机场私有化，既可以是两者的结合，也可以是分别进行。例如，澳大利亚政府就将悉尼机场出租给私人企业50年，政府不干预日常管理，但重大的改造、服务价格的制定和提供须经政府批准。私有化的方式主要有：产权出售、外包、公私合营、长期租赁和特许经营等。

机场完全私有化迄今没有，也不合适。例如，私有化程度比较高的英国，机场的收费由英国垄断和并购委员会（theBritishMonopoliesandMergersCommission）控制，机场的重大建设项目（如希思罗机场第五条跑道的建设）需要举行多次听证会，实际上由中央政府决定。

按照现代意义上的私有化标准来看，美国的机场的私有化程度很高，尽管美国的主要机场仍然由政府实体所拥有。美国地方机场当局通常牵头提出机场重大建设的建议，驻场私人企业包括航空公司拥有很大发言权，因为它们是机场设施的主要承租人和投资人。在美国机场当局雇佣的员工，一般只占在机场工作人员的10-12%。机场的大部分的设施的员工来自航空公司和其他私营企业。