我清楚地记得，早在2011年6月9日，在昆明飞往上海的南航航班上，汪子琦等三乘客因对调座位与机长生口角，被以“妨碍安全”赶下飞机。汪将经历写进微博，经媒体曝光后引起轩然大波。随后，同为南航飞行部的机长曾鸣在其微博上爆“粗口”骂乘客“傻×”，并称“跟央企玩，你玩不起”“就一屁传媒人还想挑战全民航”。

南航机长骂人，把“央企”二字刻在脸上，底气就足得很。从理论上讲，作为南航的央企，是全国纳税人共有的企业，交给你载客跑航线，仅是代管而已。这么说来，南航之于乘客的关系，应定位为仆人与主人。量人家“跟央企玩不起”也就罢了，偏还骂娘，要冒出一句极其不雅的“傻×”。不把人当人看，一如凤姐骂周瑞儿子：无法无天的忘八羔子!也像极了贾母骂紫鹃：你这小蹄子!仆人公开骂主人且如此不堪，自然会招致全国主人们的讨伐声浪。记得南航当时也出来道歉，但公众并不买账，闹得国资委[微博]不得不介入调查。

今年10月4日凌晨3点，无锡市人民医院肺移植团队在广西获取爱心捐献肺源，行车290公里抵达广州机场，打算乘坐南航航班飞回无锡。离起飞尚有15分钟，南航值班经理以“客服没通知、时间已到”拒绝他们上机。如果特事特办，取肺团队是完全来得及乘上这班飞机的。如果飞机因故延迟几分钟起飞，只要向广大乘客说明原委，也必定能获得谅解的。事实上，南航这个航班并没有按计划的8时20分起分，直到9时10分才起飞。

所幸，陈医生向深圳航空求助，深航的态度和南航完全不同：改签深航9时50分的航班，立即通知安检、塔台和机组人员，安检只看了一下证件，两三分钟结束，然后用电瓶车送医生到登机口。当天中午12时40分，几经波折的供体肺源终于送抵无锡，移植手术随即顺利展开。如果再延缓几个小时，这一对异常宝贵的肺源只得作废，陈静瑜团队的努力将前功尽弃。

上述故事里的三个主人，被仆人不当回事到这份上，他们以及曾经的、未来的民航乘客们，郁闷得很。每每遇到这样的窝心事，多数人的想法，会是好汉不吃眼前亏，惹不起躲得起。对于那些仗势欺人纠缠不清的主，最好甘拜下风，算他好佬，远远看到就绕道走，一如遇到水浒里的“没毛大虫”牛二。

问题是“惹不起，躲得起”的鸵鸟策略，以前似乎是行得通的，现在好像是越发的不行了，想躲也未必躲得开。石油石化、金融保险、民航铁路、电力电信等等，都是央企在开店。这群带着“中”字头的国企，多有着浓厚的自然垄断色彩，或罩了个“关乎国计民生”的光环。人家提供的全都是基本生计的刚性消费，其中哪一样是你躲得开的呢?看到有网民情绪激动地喊出“抵制南航”的口号，不禁莞儿一笑，这与“米店伙计态度不好我就不吃饭”异曲同工，只能归于一种“牢骚权”罢了。

在中国民航局公布的《航空运输消费者投诉情况通报》上，我不止一次发现针对南航的投诉率高居榜首。对于南航的态度，常有乘客表示将委托律师提出起诉。在我看来，这同样不过是一种对“仆欺主”的本能愤懑，想找回作为主人的那点可怜的脸面，说说而已，除非你有多得用不完的时间和精力。有道是店大欺客、仆大欺主，公民熊伟之于邮政非法涨价、周泽之于交通部门养路费、郝劲松之于铁路部门春运涨价，见过胳膊拗得过大腿的吗?

行政性垄断已成了民生改善的最大障碍之一，对此你可以愤怒，但不得不忍气吞声，有如王八进灶坑——憋气带窝火。其实“恶仆欺主”的情形，历来都不少见的。一些豪奴悍仆，即便宁国府里的“大内总管”王熙凤也常感棘手和无奈。她曾对贾琏抱怨：“咱们家所有的管家奶奶，哪一个是好缠的?错一点儿他们就笑话打趣，偏一点儿他们就‘指桑骂槐’的抱怨。‘坐山观虎斗’、‘借刀杀人’、‘引风吹火’、‘站干岸儿’、‘推倒了油瓶不扶’，都是全挂子的本事”。

“惹不起、躲不开、离不了”，你就感觉窝囊，感觉憋屈。总是“享受痛苦”，你会否感觉不幸福、无尊严?主人动不动被仆人戏弄一把，羞辱一番，轻慢一回，并且你想躲还躲不了，这无疑在某种程度上已经影响了我们的幸福感和尊严。如果不否认但凡垄断国企独占的领域，其消费品必然质次价高，消费者必然最弱势，最没有尊严，就必须承认：几乎囊括了基本民生的央企及其衍生的种种让人“躲不开”，在相当程度上左右着我们对于幸福和尊严的感知。

如何解决航空应急救援的最后十公里?

航空应急救援“最后十公里”问题的提出，据相关资料显示，在2008年汶川地震之后，民政部紧急救援促进中心委托国家发改委综合运输研究所编制的“中国通用航空紧急救援场点布局总体规划”中有所涉及。

在国家层面对航空应急救援体系进行总体规划是必要的。但从大量的救援实例来看，“最后十公里”直接影响甚至决定了一次救援行动的实际效果，与公共安全与财产安全休戚相关。从这个意义上说，“最后十公里”是最现实、最基础的环节，直接反映出紧急救援的实际需求，因而是一切思路和办法的基本出发点和归宿。在构建航空应急救援体系的“顶层设计”当中，要始终坚持把“最后十公里”作为基本考量和决策依据。

就目前我国航空应急救援的总体状况而言，尽管经历了不少考验，取得许多经验和成绩，但救援力量和救援效率离国际先进救援水平以及民众期望，仍有不小的差距。法国卫生民防部门曾有统计：发生交通事故以后，救援人员如能在30分钟以内对伤员实施救护，则重伤员的存活比例高达80%;60分钟以内，则降到40%;90分钟以内，更是降到10%以下。而我国交通事故的致死率一直居高不下的原因之一，在于救护人员和技术装备到达现场耗时较长，救援效率仍有较大的提升空间。

另外，从老百姓的直观感受来看，应急救援是否有效，就在于当危难情形发生时救援人员到场的效率，这是一个很简单的道理。事实上，这种直观感受，可能影响到群体心理，成为一时的热点问题，处理不当，甚或演变为影响社会稳定的公共事件。在重大灾难中，救援人员的及时到达，会激发受灾人员的生存信念，增强渡过灾难的信心。

据国家发改委综合运输所和民政部紧急救援促进中心的研究结果，为实现90%以上的人口能在40分钟内获得航空救援服务，我国需要建设通用航空紧急救援点总数350-400个。十二五期间，全国总共规划布局通用航空紧急救援网络点达258个，除利用既有通用机场和运输机场外，尚需新增通用航空紧急救援直升机场68个。

近年来，我国通用机场建设呈现快速发展势头。据最新的调研数据显示，截止目前，全国已有通用机场及临时起降点286个(其中颁证机场及起降点43个，未颁证的243个)。

但中国民航大学欧阳杰教授认为，在通用机场数量较快增长的同时，总体布局呈现出不均衡的现象，现有通用机场主要分布在东部地区，有的城市密集的分布多个不同所有权、不同功能属性的通用机场;其次，通用机场发展过度依赖于通航制造产业;第三，目前我国通用机场建设总体表现为自下而上的个案发展模式，而非由中央部委及省级部门主导下的自上而下的总体布局模式，这种模式的最大弊病是容易导致通航产业的无序竞争和通用机场的盲目建设。

目前，规范化航空救援还处在探索发展阶段，至于形成较为成熟的商业化运作模式，还有相当长的路要走。综观我国航空救援总体状况，存在着多方面的制约和不足，而放在“最后十公里”的视角下看待，与普通民众最直接相关的问题主要是两个：一是救援航空器的数量严重不足，真正的需求被供给不足所掩盖;二是相关费用昂贵，普通家庭难以承受。要解决当前这两个突出矛盾，必须着眼于逐步建立和完善航空救援体系，除了适当加大政府投入，同时应创造宽松的政策环境，以开放心态包容和鼓励商业化模式的创新。

总之，我国商业化航空救援可能会经历一个“基层创新，关键突破，整体提升，最后联网，系统完善”的过程。而在路径探索上，可以借鉴发达国家的现有经验，结合国情大胆创新。如在解决装备不足的问题上，可以兼顾政府配置、购买服务、专业托管、法定征用(适当补偿)等形式，有效整合政府与社会两个方面的资源;在解决费用过高的问题上，积极鼓励航空救援商业保险的开发与推广是一个关键举措，应着眼于政府、个人、商业保险共同分担费用，使商业化航空救援有较好的发展环境，同时维护其一定程度的“公益属性”。

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( 作者: 杨赓 )