车主朋友们对单双号限行的担忧是必然的。究竟政策会否出台，谁也说不好。但是，限行一定不是解决自然环境的问题的手段，可能会有些许改善，但一定不是根本解决问题的办法。政策制定者们，你们应该不会不清楚这个问题吧......

针对雾霾，前央视名嘴崔永元曾在微博里炮轰北京市限车治霾说：“每当环保部一公布说北京的这个雾霾，私家车贡献了多少，我觉得简直就是胡说八道。在我看来，机动车尾气排放对北京市城市雾霾的影响，就相当于一个居民在自己的小区里放了个屁。”事实上，也是在2013年，中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组对外公布了一组数据：北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。其中，汽车尾气及垃圾焚烧仅占4%这一数字，与此前环保部门公布的数据大相径庭，令人大跌眼镜。

我们不敢断言不同的数据孰优孰劣，但砖家们指责汽车尾气对雾霾的贡献的证据里，有这么一条：“……中国的油品质量。以日本为例，日本的汽油和柴油中含硫量已经降至10ppm(百万分比浓度)，而中国执行的是汽油含硫量不超过150ppm、柴油含硫量不超过350ppm的标准，与日本相差了15倍以上，实际情况可能相差更多。2012年《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品，其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm。”以此指责汽车尾气对环境污染作用大是没错的，可就凭这个来说汽车尾气对雾霾的影响有多大，就有点科学白痴的嫌疑了。

所有的化工除臭工艺，对温度的要求都在摄氏800度以上——这是个什么意思呢?除臭工艺是一个燃烧过程，也就是说所有的硫化物，比如硫化氢乃至恶臭得让人难以忍受的硫醇和硫醚，在这个温度下都因氧化反应而转化，这个转化的最终产物是二氧化硫，而二氧化硫是一种气态化合物，它对环境最大的破坏就是酸雨。当前中国家用车主要使用的是无铅汽油，燃烧后的铅排放颗粒物是不存在的，尾气中的硫排放也是不存在颗粒物的。所以，撇开排放造假的柴油车什么的不论，单说油品中的硫含量，对雾霾的影响并不像砖家所说的那么大。降低有机烃和未完全燃烧产生的黑碳为主的颗粒物的排放，才是提高机动车用油品质的关键问题。

我们作为一个普通的老百姓，根本无力分辨这样那样“专业”说法的是非，所以无意于去为谁辩护，只是想弱弱问句，到底谁能告诉我，雾霾跟汽车究竟关系几何?过去这几年来，舆论在限牌、限外与治理雾霾间建立因果关系，真的没有失焦之嫌么?

是的，在环境污染形势日益严峻、“孩子一出生就可能得肿瘤”的今天，治理大气污染、改善生存环境刻不容缓，但在“治霾”之前，是不是得先找准“症结”所在，才能对症下药有的放矢呢?至少就目前来看，雾霾成因、PM2.5来源这个貌似简单的问题，还没有一个简单的答案。对于这个问题的回答，恐怕还需要很多人花很多时间，在专业领域内共同探索。对于汽车行业而言，尾气排放是造成雾霾的因素之一，固然好像已是无可置疑的事实，但是否就是造成雾霾的主要因素之一，却终究还存疑。在缺乏严密论证的情况下，轻率断言结论是不负责任的，动辄把汽车当做“元凶”推到被告席上，乃至一限了之亦或不管三七二十一地拔苗助长所谓新能源汽车，不仅是种伤害汽车产业发展的“懒政”，事实上也影响了公众出行等基本生活需求。

有资料显示，“雾霾”这个词并非中国独创，其最早来自被称为世界“雾都”的英国伦敦。二战结束后，英国为了尽快恢复本国经济，建设了大量低成本、重污染的企业，从而造成全国性污染。到50年代，英国伦敦每年持续的“雾霾”天气超过了50天，因肺部感染死亡的人数超过千人。受到惩罚的英国人痛定思痛，将大量重污染企业搬出伦敦，并在国外招募了众多廉价劳动力，充实因不愿意离开伦敦而造成的企业用人的不足。这个过程英国用了整整20年，到90年代伦敦才基本与“雾霾”说了再见。此后，为了进一步改善、保证“伦敦蓝”，英国人再接再厉，通过大力发展公共交通和征收拥堵费来减少汽车尾气的排放，但从未限制过市民的生活排放。

我想说的是，如果我们看不到前20年英国清理工业污染企业的努力，只看到了眼前英国人为巩固治理污染的成果而采取的完善措施。那是才疏学浅造成的一知半解呢，还是装聋作哑的故意为之?

用限行就能换蓝天?我们只能一声苦笑

经历了两次雾霾红色预警之后，“单双号限行常态化”的消息开始在北京流传。先是网络爆出，北京市委市政府正在研究于供暖期间，全面实施机动车单双号限行政策的可行性;随后北京媒体又同期发布通稿，称“北京9年实施6次单双号限行，治霾效果明显”。虽然在一片反对和批评声浪中，官方始终声色未动，但很多民众还是认为，这是一种“吹风”和民意试探。

民众的激烈反弹，有助于决策者静下来掂量掂量此类政策出台的后果。供暖季以来笼罩华北的严重雾霾，让官方和民间在治霾问题上达成了高度共识;两次红色预警中公众对于临时性政策的高度配合，也深化了政府管理与社会自治的良性互动，这种难得的局面，需要被高水平地促进。一旦公众认为，雾霾治理的是让他们在呼吸权和出行权之间作出“朝三”还是“暮四”的选择，就会对大气治理的决策善意、决策水平产生怀疑。这种情绪下，未来的治霾决策就可能被民意孤立。

一项公共政策，需要正义性和实用性的双重支持。治霾本来是在归还经济发展方式的欠账、归还权利欠账，如果把权利归还异化成一种权利索要，这在正义性上肯定是说不过去的。更重要的是，北京单独治霾实际是个伪命题，即使北京机动车全部停驶，也不能改变它地处重工业省地域之内的现实，也不可避免地要承担粗放式发展方式的后果，这个现状甚至不需要什么数据分析，是老百姓肉眼可见的事情。大气治理得在京津冀一体化中下一盘大棋。

单双号限行是民众对应急状态的一种忍受，用它换来的蓝天，真没有什么值得高兴的，只能一声苦笑。而把社会应急状态常态化，在任何正常运转的社会中都很难一见，几乎是社会治理的“忌讳”。要知道，北京等一线城市集中代表了中国经济社会发展的水平，以及与这种经济水平相对应的公共决策水平，它们治堵、治污、调控房地产、分配教育资源等等决策，已经陆续被后发地区学习和模仿，继而产生全国性的辐射。单双号常态化这样的公共政策，是否能当得起“代表”，是否适宜被“模仿”和推广，又将给大气治理带来怎样的影响?这些问题值得三思。

( 作者: 杨赓 )