国家发展改革委日前宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。2月20日，业内人士在接受记者采访时表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。这意味着正在市场化转型的中国铁路总公司终于拿到了“高铁定价权”。

铁总拿到高铁动车票定价权

根据发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从2016年1月1日起放开高铁动车票价。对在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定;商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

《通知》要求，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价，同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。公布票价和实际执行票价要按照明码标价制度规定，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票价应当在售票前对外公告，调整公布票价应当提前30天对外公告。

此前，铁路票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。除高铁票价没有变动外，普通火车票价在过去20年也没有变动。2007年，原铁道部发布文件，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。

定价权放开后会只涨不跌吗？

高铁定价权从发改委交还企业，是铁总完成市场化转型的必然一步。自1995年以来，铁路基准票价20年未做调整，高铁票价执行的也是每人每公里数乘以一个固定基准价的价格模式。尽管这种价格机制试图在铁路客运的赢利性和公益性之间找到平衡点，但事实证明，与市场相背离的价格机制很难做到两全，相反，在许多时候造成了资源错配。一个突出的例子是，在春运等运力紧张期间，热门线路的高铁一票难求，而冷门线路则出现近乎空驶。价格机制失真还导致企业背上了沉重的债务包袱。据统计，2015年前三季度铁总亏损近百亿，第四季度也不乐观，2015年成为铁总2013年成立以来首个全年亏损年已成定局，多数高铁线路也在亏损行列之中。无论从铁总的改革账还是经济账出发，让企业自行建立一套更能对应市场、合理调节浮动的价格机制，都是应有之义。

不过，人们难免担心：基于沉重的债务压力，铁总在获得自主定价权后，会不会放开手脚，在运营各个环节寻求“商机”，使高铁票价成为“剪羊毛”的工具，出现只涨不跌的态势，增加乘客出行成本。尽管从现在已建成的公共交通竞争格局看，公路、空运、水运等多重选择赋予了乘客“用脚投票”的权利，不同客运体系之间的比价效应会对高铁票价的上浮产生制衡作用，但是，这种制衡在很大程度上是不牢靠的。与其他客运体系相比，高铁具有明显的便捷性、安全性优势，这种优势确有可能转化为票价上涨的动力。

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