深圳自3月21日起推行的“禁摩限电”整治行动近日引起舆论广泛关注。而北京自4月11日起，北京长安街及其延长线等10条道路，将禁止电动自行车通行，即使符合国家标准登记上牌的车辆也不行。电动车的强力治理引发人们的广泛争议，全面禁止电动车这一行为是否是其唯一的选择呢？
“限电”初衷：保障交通安全
提到电动车，人们往往想到的就是其诸多优势。价格低廉，家家户户都买得起，还不用限牌，停车位又好找。而且，在城市拥堵的当下，电动车在市区跑起来，平均速度不比汽车慢。骑电动车出行很方便。那么相比之下，其安全隐患也随之而来。
虽然电动车是某些人群的必需品，但也被很多人痛恨。电动车上手容易，大多数人没有接受过交通规则的培训，违章行驶是不少电动车车主的常态，逆向行驶、闯红灯、驶入机动车道等举动屡见不鲜，这使得电动车交通事故多发。
电动车大多没有牌照，没有保险，车主也没有驾驶证。电动车与小汽车之间发生的交通事故中，基于处置便利的考虑，交通管理部门在事故责任认定时，即使电动车事实上负有全部责任，小汽车也被要求承担一定责任。事故责任与处罚的不对称，进一步助涨了电动车违章的积极性。如上种种，都成为禁摩限电政策出台的直接推动力。
全面限电，快递员们钟爱的电动车将何去何从呢？
一件快递，当它被以水运、空运、陆运等方式送抵一个城市后，最终怎样穿过一个个街道送到我们手上？要靠快递员。快递员靠什么？按理说，应该靠货车。但在绝大多数城市，货车都有“限行令”，所以快递公司最常见的做法是，把金杯这样的“小面的”座位拆了，装满快递。但是，“小面的”属于客车，不能装货。曾有媒体报道，每天早晨6点，某通快递公司的这些“小面的”从北京总部出发后，如果遇到交警，就是几十辆车排队交罚款的盛况。某家一年业务量超过10亿件的快递公司，每年因车辆问题被罚款的总金额超过5000万元。
所以，在距离不是很远的情况下，各快递公司愿意用电三轮作为运输工具。按照业内人士的说法，电三轮体积小，进出小区、胡同都方便；车厢又是封闭的，快件不会被雨淋；还可以上锁，不会被偷。电三轮在城市间穿梭，带来了中国快递业的蓬勃发展。
最关键的是，不会堵车。
而从深圳风风火火地搞“禁摩限电”运动，就可以看出，这次的行动，只是政策延续。
其实不仅是深圳，几乎所有的一线城市、省会城市都集中整治过快递业的电三轮。2014年，北京针对电动三轮车开展“净化行动”，扣留违法车辆7806辆，处罚10180人。力度比深圳还要大。限电开始，那么快递员们钟爱的电动车将何去何从呢？
全面禁止不应成唯一出路 应找出各方满意的办法
2014年时，国家邮政局已经推出《快递专用电动三轮车技术要求》，明确了快递三轮车的车型、尺寸、车速等多项指标，但由于该标准并非强制性措施，也不是国标，并未得到各方认可。
在这种情况下，国务院去年10月发布了《关于促进快递业发展的若干意见》，明确提出将研究出台快递专用电动三轮车的国家标准以及生产、使用、管理规定。
这个表态很明显，就是电动三轮车将来有“正名”的可能，但要有一系列的限制条件，比如车速、载重、制动距离等。所以，能够有高约束力的、针对电三轮的法规出台，是好事。各方都应该努力去促成这件事。政府想要一刀切禁止，或者自由派觉得政府完全不要搀和，都不是可取的办法。
显然，在公共交通工具和小汽车无法满足电动车车主需求的前提下，禁摩限电不是一个好的治理电动车的政策。就好比，我们不能因为小汽车会造成交通事故和拥堵，于是加以禁止和限制上牌。这需要政府做好设计规则，在电动车的外部性治理与车主的福利之间取一个平衡。
只因电动车存在安全隐患，就一禁了之，这显然是典型的因噎废食的懒政之举，无视市民的出行需求。事实上保障电动车的道路交通安全，全面禁止并非唯一的选择，更不是最优的选择。相反，电动车的安全与便民之间从来都不是一道单选题，而是一道多选题，关键在于政府监管水平是高还是低。
( 作者: 胡玲玲 )
小编总结
跳脱出这件事本身来看，但凡涉及到公共利益的议题，都应该由利益相关方（从业者、资本力量、政府、行业协会、普通民众）参与博弈，最终形成一个各有妥协的方案。
我的立场
你认为电动车应全面禁止吗？
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