据说，深圳地铁设商务舱是取经于香港。香港的地铁建设，到今天已经有差不多50年历史，是全世界不依靠政府补贴经费运行轨道交通的少数几个城市之一，具有一套高效快速的轨道交通系统，市民出行便捷。而内地的轨道交通，又发展了几年？覆盖率又是多少？

如今，道路越来越堵，地铁越来越挤，城市的高速发展使交通设施不堪重负。当有限的公共交通资源，无法满足公共出行的需求之时，保障群众的最基本出行需求，就应成为优先之选；私人化的一些需求（比如乘坐的舒适性）就必然要受到一定限制。

建造地铁确实花费不菲，但地铁可能是所有城市交通工具中最准时高效的，在城市交通运输中承担越来越重要的角色。而且地铁对一个城市的价值早已溢出交通工具的作用，它能提升一个城市的形象；能改变市民的生活方式和生活质量；城市地铁还是一条“黄金通道”，地铁修到哪里，就能带动这个地方的房地产、商业、娱乐、餐饮等等，其对城市经济的贡献有目共睹；地铁向郊区延伸，可以形成市区居住空间的挤出效应，减轻市中心居住压力；甚至说它具有国防战略意义也不假。

所以，地铁不应该追求短期的经济效益，即便是像北京市考虑地铁的运行成本，曾对地铁进行调价，也充分考虑了市民的承受能力，将优先发展公共交通这一政策稳定下来，不可能走完全市场化之路。

地铁商务舱去留应充分尊重市场需求

商务舱不论是去是留，都应以充分的市场调研、综合考虑为前提。如果要留，就有必要设法提高利用率，如需求量小的时候，减少商务舱节数；需求量较大时，再恢复两节商务舱，甚至还可增加。当然，有个规律人们也不应忽略：贵的餐厅肯定比大排档人少。商务舱空置率高、座位多，本身就是它的卖点。

客观来看，设置商务舱，丰富乘客选择，是件好事。地铁公司有盈利需求，在承担公共交通任务同时，也应满足市场需求。就像城市里有公交，也会有出租车和网约车，满足不同需求。车一多起来，马路资源必然紧张。不能因为公交具有公益性，且使用人数最多，就该为了保障公交通行，统统取缔出租车和网约车上路。然而采用适当手段进行疏导，如设置公交车道，这是必要的。所以对于地铁公司而言，商务舱可以有，但其管理配置，有必要变得更加机动灵活。

( 作者: 胡玲玲 )