网约车获合法身份改革更多是责任

2016年7月28日下午交通部的发布会上，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台。先后酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案终于揭开神秘面纱。方案中最令人关注的是，网约车的合法地位获得明确。今后，满足条件的私家车可按一定程序转化为网约车，从事专车运营。

网约车政策出台慢：之间牵扯太多利益

官方文件中的“网约车”，其实就是人们平时熟悉的滴滴、Uber等。为什么政策出台的过程这么纠结？因为其牵涉的利益面不可谓不广。

一方面，它是城市公共交通的一部分——官方数据显示，到2015年底，全国出租车年客运量约400亿人次，换句话说，每年有超过1亿人在使用出租车；而机构统计的数据则表明，同期，中国移动端出行服务用户乘客数量总计近4亿，滴滴每日完成的订单已突破1400万。

另一方面，作为新兴事物的网约车，对于传统行业的冲击可谓明显。在出租车司机经历了早期享受手机补贴的“蜜月期”之后，各地出租车司机罢运等新闻也时有出现。同时，网约车的安全事故、纠纷等也不鲜见。

其实随便搜索便可发现，就在文件公布前一周内的时间，各地报端也有“交警查扣非法互联网运营车辆”的新闻——在没有合法的身份之前，“未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，属于违法行为”的规定，让一些专车司机经历过被“钓鱼”、车辆查扣罚款的情形，罚款数额按照原有法条，在3-10万之间。

一方面是人们出行的便利需求，一方面是一些城市的拥堵和打车难；一方面是越来越多的人在新模式下挣了钱、享受了新经济的便利，另一方面是传统行业受到冲击、司机收入下降。

内忧外患之时，除了改革，没有别的生路

网约车对于传统行业的冲击，从今年6月上海大众出租汽车公司给交通部的信就可以看出：信中，他们希望针对网约车管理办法开展公平竞争审查，因为这些网络平台允许包括私家车在内的大量不具备运营资质的车辆接入平台，从事实质上的出租车客运服务；同时持续采用高额补贴用户和司机的方式，争夺市场份额，构成不正当竞争。

其实分析受到冲击的理由，可以同时看到“内忧”与“外患”。

“内忧”者，自身长期形成的利益格局难以打破，司机苦于“份子钱”久矣，一些城市出租车经营权没有期限，私下炒卖严重，导致经营权价格畸高，还缺乏行业退出机制；“外患”更明显，网约车在那儿摆着，价格低（有补贴成分在），服务好，也方便，司机可能还不挑活儿——于是，乘客用脚投票了。

新规对于传统行业的最大改革指导意见，就是改革经营权管理制度：“新增的运营车辆，一律实行期限制采用无偿使用，且不得变更经营主体；已有的历史问题，则交由地方政府制定过渡方案，逐步取消有偿使用费。”

这段话可能有点儿文件体。解释一下就是，“出租车经营权”是一种政府特许经营，在全国85%的城市，这种特许经营权都在出租车公司手里。由于特许的存在，一些公司就会转让或租赁这种权利，导致价格畸形；而个体司机由于没有或很少有这种权利，就只能依附于“份子钱”的机制。岛叔曾经跟北京的的哥聊天，他们一个月的份子钱差不多就得七八千；再看看当时还不合法的专车司机的收入，不平衡感自然就来了。

怎么办？新规一方面要规范竞争，不允许平台公司进行低于成本价的不公平竞争；另一方面，则改革经营权制度，新增的经营公司既然可以无偿使用，那就没有炒经营权价格的必要；同时，指导公司、工会、司机等多方协商，公平确定个体司机的承包费用或任务，同时鼓励他们使用互联网技术。

合法身份自然是利好，但同样意味着责任。

可以预见到的是，由于权责的明确，互联网平台未来应该在管理上下大功夫，比如对司机的审核和约束、对安全和质量的要求，更好地保护用户信息；对传统出租车行业，互联网的冲击，也可以转变为自身提升质量的动力。毕竟，出租车还是有很多不可替代性，比如没有价格歧视、没有技术歧视、高峰期或交通枢纽不需要匹配效率更高、也更容易保护乘客隐私等。

改革是什么？是跟上形势，也是平衡各方利益。从这一点说，交通部这次做得不错。他们没有“一禁了之”，也没有“一放了之”——这两者都是懒政的表现，前者不适应时代，后者是对多方利益的漠视。

从这个意义上说，网约车的合法身份赋予、规范化管理，也足以给其他领域带来示范意义。新事物的出现，必然要求新的管理方式；即便是既有的事物，也同样需要精细化科学化的管理。

更重要的是，新事物的出现，也是旧有格局改革的契机。从去年10月征求意见开始，100多场座谈会、听证会、论证会的召开，也让各个群体都坐在一起表达了诉求，还推动了30来年都很难推动的出租车行业改革。寻求最大公约数的同时，也遵循了法治的精神——按照新规，互联网平台资质的认可是在企业注册地进行，而具体的运营，事权管理依然在各地方政府手中，他们可以依照自己的情况，客观科学地制定相应的办法。

这是我们乐见的多赢的格局。

( 作者: 胡玲玲 )