北京市交通委主任周正宇3日透露，未来北京将实施更严格的需求管理，调节机动车保有和使用。针对小客车、机动车将实行更加严格的限行措施，研究试点征收拥堵费，在错峰上下班等方面也将有新政策出台，以缓解首都交通拥堵。这是自2010年、2013年后，北京再次将征收交通拥堵费列入议事日程。
近日，北京市交通委主任周正宇介绍，作为“十三五”开局之年的2016年，北京市拟研究试点征收拥堵费、错峰上下班等，为缓解交通拥堵打好基础。
作为“首堵”，从北京开始作为试点征收拥堵费并不意外。国内拥堵指数近几年直线飙升，尽管国内几大城市已陆续加入了限行、限购的行列，但已然无法缓解交通拥堵问题。相较于治霾，治堵似乎更加迫不及待。
但是，“征收拥堵费是否合理?”“拥堵费真的能够解决堵车问题?”“如何征收、征收是否公平?”等等问题切实的摆在公众面前，本安全网也希望在出台这项涉及全民的政策之前相关部门还需慎重考虑。
针对征收拥堵费的三大疑问
一问：该不该收?
从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……全国各地“限招”频出，但效果并未明显出现。现在，拥堵费能否治愈城市“拥堵顽疾”?
北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根早前在接受媒体采访时就明确表示，拥堵费并不会对数量庞大的公车产生任何影响。
事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近10万，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。
“目前还远没到非收拥堵费不可的地步。”重庆交通大学教授黄承锋表示，我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间，应该在这些方面多下功夫，而不是采取“头疼医头，脚疼医脚”的方法。
针对此事，记者采访到正在准备购车的北京市民张先生，他表示，现在购车和用车过程中已支付了购置税、燃油费、停车费等高额的费用，“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，反而平添普通家庭的负担，毕竟，该买车的还得买。”
二问：怎么收?
据介绍，未来北京将严格控制机动车保有量，并降低小汽车使用强度。同时，北京将构建一刻钟生活圈：1公里半径范围主要采用步行，3公里半径范围主要采用自行车，5公里半径范围主要采用公共交通。
周正宇表示，未来北京将实施更加严格的需求管理，调节机动车的保有和使用。有关部门将研究试点征收拥堵费，在错峰上下班等方面将出台新的政策，目前八通线、昌平线的部分站点正在研究试点错峰票价。但具体怎么收?似乎还停留在商讨阶段。拥堵费如何收?依旧是个难题。
据报道，在外国，有地方的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样;有的地方则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。而北京的情况与国外并不相同，外来人口居多、城市道路复杂、收费技术问题等都是应该考虑的情况。
据早前21世纪经济报道，上海市交通委主任孙建平表示“拥堵费不是新课题，实际上，上海最早从2002年就启动了拥堵费的研究，2007年专门进行了课题研究，只是研究结果未得到相关领导表态，最终没有推进。”某不愿透露姓名的上海前发改委官员告诉记者，主要原因是公共交通不完善和收费的技术问题难以解决。
三问：收多少?
对于在哪里先行试点，北京交通大学副教授李红昌表示，二环是北京最拥堵的地区，从二环及二环以内地区开征拥堵费比较合适。对于拥堵费收多少合适，李红昌说：“拥堵费必须高到能影响市民对出行方式的选择才有效。”中国道路运输协会副会长王丽梅则表示，收拥堵费要考虑当地社会的经济发展、承受能力等诸多因素。同时 ，拥堵费收上来用在哪也很关键。
其实，征收拥堵费的最终目的并不是收费，而是疏解交通拥堵。就这一点来看，与其推出征收拥堵费引起公众热议，不如多在公共交通网络的完善上下工夫，包括解决公共交通工具不足、交通设施的建设、开通夜班地铁等问题。大家能够倚仗公共交通网络解决日常通勤，对私家车的限制才不至于对民众日常生活造成负担。
其他城市是如何治理交通拥堵的?
中国 上海(未征收)
21世纪经济报道2月3日报道 上海市交通委主任孙建平表示：“像上海这种特大型城市，拥有密集的人口，最终的发展还是要收取城市拥堵费。而将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。”“拥堵费不是新课题，实际上，上海最早从2002年就启动了拥堵费的研究，2007年专门进行了课题研究，只是研究结果未得到相关领导表态，最终没有推进。”某不愿透露姓名的上海前发改委官员告诉记者，主要原因是公共交通工具不完善和收费的技术问题难以解决。
意大利 罗马
外地私家车不准进市中心
比较起伦敦，罗马的措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士，外地私家小车压根就是不让进罗马市中心。要是开车硬闯，市内有无数个摄像探头，想不被拍下来几乎是不可能的，回头就要交上几百欧元的高额罚款，因此硬闯的人很少，虽然罗马市区的道路狭窄而曲折，但市内交通基本上还算顺畅，不怎么堵车。
意大利 米兰
最一波三折的拥堵费
米兰是世界闻名的时尚之都，其征收拥堵费的过程可谓一波三折。米兰是世界上人口密度最大的城市之一，交通拥堵带来的污染不利于保护该市的名胜古迹，米兰早在多年前就开始征收“生态通行费”。从去年1月16日起，米兰市政府决定用拥堵费“C区(米兰市区)项目”，取代2008年开始征收的“生态通行费”。
在拥堵费实施后的6个月时间内，米兰市中心车辆减少了34%，就整座城市而言也减少了7%，但民众依然反对征收拥堵费，因为这将给车主增加负担，C区的停车场、商圈都受到影响。为此，一家停车场将米兰市政府告上了法院，要求停止征收拥堵费。去年7月，法院裁定停车场胜诉，于是这项计划一度被中断。
不过后来政府还是扳回一局，法院再次做出决定，C区计划继续，但和市民之间达成一定妥协，例如，每周四免费时间从晚上7点半提前到了6点。
今年3月底，拥堵费政策正式批准，现在进入米兰C区的43个入口都装有电子摄像头，可以记录下车辆的通行信息。
去年，拥堵费净收入达1300万欧元。所有收入都被用于改善公共交通，比如投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。
东京(不收拥堵费)
大力发展公共交通
日本没有收拥堵费,这主要源于日本人公交出行意识很强烈。在日本东京，家用汽车平时都是放在车库里，上下班都是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。日本专家到中国来访问，他们就很吃惊，他们说你们上下班都要开车啊，觉得不可思议。因为在他们眼里，肯定是要坐公共汽车上下班的。自己买的车一般只用于周末休闲或是周末度假。大多数日本人上下班都是依靠公共交通工具。交通路况电子信息牌实时显示路况信息，以供交通人员疏散拥挤路段和人们选择行车路线。
交通拥堵费真能解“堵”?
近年来，为治理拥堵顽疾，北京多措并举，从车号限行，到摇号限购，再到大幅提高中心城区停车费……一系列治堵措施实行下来，效果怎样?征收拥堵费，真能缓解拥堵吗?
最近有消息称，又有一家大型国企要将总部移至北京。数据显示，仅北京某个区的科技园就聚集了236家民营企业总部。事实上，虽然很多企业总部设在北京，但其营运中心和主要业务并不在北京。同样，近年来很多外地学校纷纷在北京开设分校，但与北京也无实质性关联。
因此，北京市的交通拥堵，实际上是公共资源的高度聚集和城市功能区分布的严重失衡。“摊大饼式”的城市化发展路径令城市越来越大，而卫星城就业、医疗、教育等配套设施发展迟缓，以致市民工作与生活的半径越来越大。要改变这样的局面，需要城市管理者科学规划，对公共资源进行均衡分布，对城市功能区进行优化布局，比如让一些好的医院、学校迁出市中心，让一些大型商场远离市中心以减少交通聚集量。在城镇化加快推进的过程中，如何保障规划的科学性和稳定性，防止“一任领导一张规划”，是破解交通难题的关键。
说到拥堵费，大量公车是否应纳入征收范围，这笔钱该由谁来负担?据财政部2011年的数据，中国每年仅公车购置费就超过1000亿元，且每年增长20%以上。如果拥堵费也要纳税人买单，势必造成更大的社会不公。由此，拥堵费政策不只是环境政策或者交通政策，也是社会政策。
支持开征拥堵费的人常常引用国外的例子。但是，就拿世界上最先开征拥堵费的新加坡来说，其国土面积700多平方公里，城市小但公交发达，人们活动的半径相对较小。对人口2000多万、面积1.6万平方公里、多数市民出行半径很大的北京来说，要建设一个像新加坡那样方便的公交系统，成本太高。在城市布局不尽合理的情况下，很多人不得不穿城而过，无法放弃私家车。再者，新加坡以及另一个常被举例的城市斯德哥尔摩，其公车的数量远远少于北京。
征收交通拥堵费应先治本再治标
运用经济手段调节人们的用车行为，降低机动车使用强度，探索综合治堵的新路径新方法，这一点不难理解。就目前而言，征收交通拥堵费能发挥多大作用，还缺乏足够的评估条件。目前，北京的“单中心”城市格局刚刚开始调整，重点拥堵区域和路段的行政机构密度和居住密度还没有完成疏导，出于办公和生活需要，即使交通拥堵费标准设定得再高，机动车流量也难以向下调节。
还要看到，对于交通拥堵费，不同的机动车驾驶者具有不同的敏感度。对于公车和富裕阶层来说，无论交通拥堵费如何设定都不会敏感。因此，交通拥堵费的效用只能适用于普通机动车主。如果公车改革和公交先行不能同步推进，那么征收交通拥堵费就可能将本来稀缺的交通资源更多地分配给了公车和富裕阶层，使公共交通压力陡增，从而增加公众的交通成本。而公众交通成本的增加，将造成整个城市的经济损失。
实际上，从国际大城市的实践情况看，征收交通拥堵费的效果也不明确。新加坡、东京因为公交系统完善，公交效率高于私家车，因此人们乐得选择公共交通出行，伦敦征收交通拥堵费则没有起到改善拥堵的效果。这表明，不同城市的交通特性对于交通拥堵费的征收效应有决定性的影响。相形之下，北京的交通环境更加复杂，征收拥堵费的效应更加难以预期。
就本质而言，任何公共政策的制定初衷，都应以维护和增加公众权利为目的。是否征收以及何时征收交通拥堵费，也当如是考量。限制公众出行方式尽管是严峻交通形势下的应急之策，但这种限制必须建立在不增加公共交通成本、能够为公众提供多样出行方式的前提上。因此，先治本，再治标，是征收交通拥堵费取得广泛共识绕不过去的前提。
( 作者: 杨赓 )
小编总结
当下，北京启动了疏解非首都功能的一系列行动，北京的“十三五”规划中，也提出了加快道路交通基础设施建设等一系列目标，这些都是缓解交通拥堵的治本之策。城市区域布局多中心并行发展，公共交通供给能够满足公众出行需要，在重点区域和路段实行征收交通拥堵费才能凸显疏导作用，而不是仅仅凸显限制公众路权的作用。因此，任何一项事关公众利益政策的出台，必须让公众参与，必须充分考虑不同群体的利益。如此，才有可能制定出公平的政策并加以落实。
我的立场
你认为通过收取交通拥堵费的方式治理拥堵会起到效果吗？
19970
