《办法》充分体现了移动互联网时代政府管理部门开放、包容、创新的管理理念和发展思路，对于促进行业发展有着积极的意义，我们对此表示欢迎。神州专车自成立以来，严格遵守交通部今年1月8日对“专车”发展的指导精神，坚持“专业车辆、专业司机”的B2C发展模式，所有车辆均来源于租赁公司，全部司机都经过细致筛选、认真培训和严格管理。

我们将认真研究《办法》的规定，并向主管部门反馈相关意见和建议。同时，我们将按照《办法》的有关要求，尽快主动与各地管理部门做好对接。

AA租车：

对于专车新政的发布，跟我们之前预料的差不多，首先传递出了专车合法化的信号，这对于一直坚持自营模式，坚持车源合法化与司机正规化的AA租车而言是一个非常利好的消息;其次，在线下服务方面突出专车优势，这也将为专车未来的品质化发展提供更大的助力。

专车征求意见会不应该一团和气

一段时间以来,关于专车之合法与否及出租车行业该如何改革的争议一直沸沸扬扬,从广州最先查处优步、优步选择上海到交通部公布针对出租车、专车的两份“征求意见稿”,争议声越来越大。作为一种公共管理的创新之举,站在不同利益立场和公共管理角度产生的争议是很正常的现象。

然而日前广州市交通部门邀请有出租车行业代表、专车行业代表、司机、乘客代表和专家代表参加的给交通部专车管理办法提意见的讨论会上,却出现了现场一团和气、纷纷表态支持交通部出台的改革方案的和谐景象。相比之下,前几天深圳召开的同样类型讨论会则是另一番景象,专车与出租车争得口沫横飞。

这一冷一热,对比鲜明,总不会没有缘故。当然,旁观者无法窥知与会者是何心理,其实也无需费心思考,需要明白的只是常识:不争议并不等于没有利益冲突;此处不说话,可能自有说话处。从讨论会是由上级部门委托北上广深四个城市的交委组织意见征求会的起因来看,显然还应该有更多不同类型的讨论会,应该平等地对待和接纳各种民意。

关于专车的合法性问题,已经没有必要再纠缠了。有媒体引用古人的话说“青山遮不住,毕竟东流去”,其实这又何止说的是专车而已!上海市交通部门给网络约租车发出第一块经营牌照,其意义不可低估,有专家预言这张牌照可能引爆全中国的共享经济;它说明市场经济与制度安排的确是不以权力意志为转移的。回顾专车从遍地被查到在上海终于冲开闸门的进程,更使人想起南宋杨万里的诗句:“万山不许一溪奔,拦得溪声日夜喧。到得前头山脚尽,堂堂溪水出前村。”

当然,市场经济的问题不是光喊创新、自由竞争的口号所能解决的,更不必在讨论中以公共管理与市场自由为标签占据舆论高地。在专车合法化趋势的潮流中,更应该看到在市场竞争中不可或缺的责任主体、管理体制、利益分配、契约精神和公平竞争等要素。例如关于专车价格的制定是政府指导还是市场优先、私车“转制”后的报废年限等等问题,都不是“精神”、“原则”所能合理解决的。也正是因为这样,充分、细致、务实和公开的讨论乃至严肃争议才是目前专车意见讨论中必须坚持的做法。其实,这也是建设公民社会的公共政治协商之途。

最后想起近日发生的一件与专车并无多大关系的小事:英国驻广州总领事卢墨雪在微博上“吐槽”打车遭拒的经历,表示在英国打车被拒载是不合法的,不解为何在广州没人采取行动。对此,广州市交委在微博上对卢墨雪的回复是告知其交委对外服务热线号码。当然,这或许是“绝对正确”的回应,也或许是回复者不知道这卢先生是何方人氏。真正的问题是,这无论如何都是“史上“最省心、省力的回应。

那么,回到专车问题,公众或许会不无忧虑的是,既然本应激情四射的讨论会都开得如此和气一团,那么剩下来的工作是否也会是同样的省心省力呢?据称目前有关部门已启动出租车行业改革方案的研究工作,将结合广州本地的实际情况尽快制定出台相关管理办法,希望还是少点“绝对正确”与省心省力的思维惰性。

专车新政冷了万众创新的心

再见，专车!长期以来，乘客抱怨打车难，出租车司机不满意收入低、干活时间长，市场的供需双方都不满意，眼下正是急需一条鲶鱼来搅动陈旧的出租车行业的时候。专车这条曾经对传统的出租车行业带来极大冲击，给市民出行体验带来极大便利的市场创新“鲶鱼”，本应继续高歌猛进，彻底撬动出租车行业改革的坚冰，却因交通部的一纸公文，而有可能被拍死在沙滩上。

改革30余年的经验告诉我们，要尊重市场的首创精神，当创新出现的时候，不要用行政的力量强行干预，应当让创新先飞一会，让市场管理的体制随着市场创新的节奏步调一致，翩翩起舞。交通部的征求意见稿，没能让人看到这样的开放精神，有的只是强行将市场创新纳入陈旧管理体系的权力任性。

总理讲过，要实现大众创业、万众创新。交通部的新规却扼杀了刚刚起步的分享经济，也打翻了一大批想要通过自主创业、诚实劳动的人的饭碗。

包括曾经的滴滴、快的，以及人民优步在内的互联网租车平台提供商，核心是建立在互联网思维基础上的分享经济。分享，是拿出自己多余的财产，一辆车，一个沙发，都可以拿出来与人分享。

有了这些平台，提供了供求信息，社会上剩余的物资可以拿出来给有需要的人使用， 物权所有者按财产权和劳动获取报酬，合作共赢，和谐共处，恰如共产主义的美好愿景。

曾经有过一段好时光，有闲有剩余的人开上了专车，小白领们欣喜若狂，运气好的话，平时可远观不可乘坐的豪车，自己也能坐上一坐了。我不算运气好的，仅有的几次叫车，就遇到了两次宝马。我周围的朋友，有运气好的，叫到了好几次保时捷、雷克萨斯之类的车。

有市场就有供给。看到商机的不仅仅是土豪，所谓的黑车司机也抓住了机会，但我遇到的不多，在人人都是“黑”车司机的法制环境下，已经分不清谁是老黑车谁是新黑车。但有一点毫无疑问，司机和乘客都从这个模式中获得了收益。

总理讲，要简政放权，今后不再新设行政许可。交通部的新规却增加了行政审批环节。

政府的部门利益就在图章里，不管?怎么行?就算是新生事物也一定要纳入旧有的框架中进行管理，于是有了“巡游出租车”和“网络预约出租车”这样怪怪的名字。还对网约车作了许多详尽限制，从平台和个人两个方面进行了重点打击，定点清除。

平台遭遇的毁灭性打击是，要求网络预约出租汽车经营者应具备企业法人资格、取得出租汽车经营许可。这些网络平台本来没有车，只不过是用车信息的提供者。他们不提供车，他们只是互联网的搬运工。幸好，商务部没有要求淘宝取得卖牛奶、卖袜子、卖饼干、卖尿不湿的经营许可，否则，一万个马云都得夭折。

个人遭遇的毁灭性打击是，人和车都得有证。要求提供网络预约出租汽车服务的车辆，使用性质应登记为出租客运，并取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件，按照各地规定，运营车辆必须强制报废。网约车驾驶员在满足驾照，安全驾驶经历，无案底等常规要求外，还需要经考核合格后取得相应的从业资格。现实情况是，不管是专职还是兼职，绝大多数的专车司机，都是用闲余车辆在闲余时间段提供搭乘服务。这项规定一来，通行世界的分享经济就此夭折。

总理讲，让市场这只无形的手发挥作用。交通部却规定了大量具体而详细的出租车运营准则。

比如运营方式，为保护“巡游出租车”利益，“网络预约出租车”不得开车子在城里兜圈子接客，过去手机点点，一分钟不到就坐上车的服务就别想了。你点的车，说不定在几十里开外。大家都是市场主体，为什么一个可以一个不可以?网约车的燃油补贴你给不给?市场的错位服务是自然竞争形成的，不是靠行政命令就可以形成的。

比如价格机制。上一句刚讲完，“发挥市场在资源配置中的决定性作用”，下一句就是“对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。”

比如促销活动。要求实行市场奖励、促销等行为应符合相关法规规定，并提前10日将方案向社会公告。出钱搞营销，谁不希望效果好。提前多少天，有必要如此详细?谁出钱谁心疼。

今天，看到有人开始在朋友圈晒图，把过去享受的专车优质服务截图发了出来，这成了对移动互联网黄金时代一去不复返的回忆。总理那句“大道至简，有权不可任性”的话言犹在耳，交通部却通过一纸公文，扼杀了交通领域有可能出现的下一个阿里巴巴。

( 作者: 刘长利 )